就在中国叫停P3联盟后不久，马士基航运（Maersk Line）与地中海航运（Mediterranean Shipping）宣布将换种方式再度牵手；尽管法国达飞轮船（CMA CGM）因此被“忍痛割爱”，到底谁会笑到最后还很难说。

马士基：另辟蹊径

全球前三大班轮巨头拟建的P3联盟不幸在中国遭遇“红灯”后，其中两家迅速作出反应，宣布将以较为松散的合作方式再度联手，且相关联盟所占的市场份额也会相应缩小。这样的话，即便它们无法取得P3所能带来的全部好处，也应该能获益不浅。 

本次，马士基与地中海拟通过相对更传统的船舶共享协议（VSA）方式，单独组建名为2M的合作联盟。在这个过程中，第三大承运商－法国达飞被“冷落在一旁”，之前三方就多条航线商定的合作也被束之高阁。 

这使得市场的焦点都集中到法国达飞被这么“一脚踢开”后，还有多少选择作为回旋余地。不过业内人士认为，尽管与另两家公司分道扬镳，到头来反倒可能是这家总部设于马赛的公司能笑到最后。 

当初中国商务部叫停P3的一条重要理由是，该联盟打算建立一家集中化的船队经营公司，因此实质上将构成兼并整合。但2M不具有这样的问题，因为它将按船舶共享协议运作，而中国之前已经认可其它类似协议。 

不过，尽管中国否决P3的真正动机仍有待确定，不少业界人士认为它的顾虑在于P3一旦成行，将拥有太大的市场影响力，乃至于可操纵中国出口商的货运价格，同时中国也担心这样的市场控制力会对其具有战略意义的国有巨头－中远产生负面影响。 

若上述推断成立，那么2M所持的市场份额仍将过高－它在亚洲至欧洲及地中海航线占有的份额分别为35%与40%以上，这仍旧超过中国所能容忍的30%。 

此外，如果2M企图以不向中国商务部提交申请来绕开上述问题，恐怕效果会适得其反，因为该部委可能会以试图逃避中国的反垄断法为由加以制约。更重要的是，或许中国在做决定时可能还是得以保护国内企业的竞争力为重。 

试想，如果中国仍无法接受2M可能带来的影响，而法国达飞却在2015年初之前与其它承运商或班轮集团成功联手，届时将变成马士基与地中海再度落单并且找不到合适的结盟对象。如果那样的话，马士基所谓引领集运业的愿景还能否实现？