马士基航运、地中海航运和达飞轮船的P3联盟遭中国政府否决后，马士基航运和地中海航运正在筹建2M联盟，由于规模缩小、不集中指挥，他们希望能被中国政府接受。但是，商报记者昨天获悉，中国商务部反垄断局局长、中国船东协会常务副会长对2M联盟仍有担心。

没有明确表态“反对”

中国船东协会官网昨天张贴了中国商务部反垄断局局长尚明、中国船东协会常务副会长张守国，近日就2M联盟接受央视《朝闻天下》节目采访的消息。

2M联盟将在欧美、亚美航线占据最大份额，马士基航运、地中海航运将拥有更大话语权。

尚明的担心是，中国进出口企业对航运巨头的议价能力降低，航运市场的运费最后总要加到购买商品的价格里去，所以航运的运费对老百姓有直接的影响，如果一个垄断行为产生了，最后的定价权由2M决定，价格涨了，老百姓当然要承受涨价带来的后果。

张守国预计，2M联盟将进一步增强马士基航运和地中海航运的竞争力，这对中国的航运企业来说，应该是很大的挑战。中国是世界上第一大贸易国，全球排名前10位的港口，有7个在中国。但是，我国航运业的发展，仍然与世界先进水平有很大差距。“那么多外贸进出口货物，我们国家的航运公司承运了多少呢？不到1／3。就是说有七成的货物是由外国公司、外国船舶在承运。”

张守国称，“我们航运每年造成的服务贸易上的逆差是290亿（美元），但实际上我们国家的服务贸易逆差才260亿（美元），主要是我们在航运服务贸易上花的钱多，挣的钱少。那么造成我们国家在航运上不能满足进出口的需要。”

尚明和张守国没有在采访节目里，对马士基航运、地中海航运筹建2M联盟明确说出“反对”。但是，据节目计算，马士基航运、地中海航运在全球集装箱运输市场的份额分别是14．5％、13．4％，合计为27．9％，超过全球集装箱运力的1／4。在亚洲范围，马士基航运、地中海航运合并的市场份额可达35．8％，超出1／3。由此可见，2M联盟不容轻视。

中国拒绝设立P3联盟

马士基航运、地中海航运、达飞海运是世界上排名前三位的航运巨头，在中国的业务以集装箱运输为主。三巨头在亚欧、亚美航线上设立P3联盟的计划，于今年6月被中国商务部拒绝。此前，美国、欧盟都同意P3联盟的设立。

《中国国际海运条例》第35条规定，经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30％，并可能对公平竞争造成损害的，国务院交通主管部门可对其实施调查。

中国商务部服务贸易和商贸服务业司副司长吕继坚，在7月10日的一个航运论坛上解释，P3联盟试图在亚洲排除、限制竞争，对市场产生的不利影响将大于有利影响，同时也不太符合社会利益。商务部认为这一联盟不符合公平竞争的相关条件，因此予以否决。

马士基航运、地中海航运随机应变，提出在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年的船舶共享协议。由于马士基航运和地中海航运的英文名称均以“Ｍ”打头，该合作便命名为2M联盟。

2M联盟将涉及185艘船舶、210万标准箱的运力、21条航线，规模比P3联盟缩小了25％－30％，承运份额未超过30％这道“红线”，无需中国政府启动调查程序。

2M联盟也不设立共同运营中心，两家公司的人员、船队保持独立运营。如果2M联盟果真仅限于舱位互换等合作，那么就不构成经营者集中，商务部就没有必要管辖。

联盟是航运业的一大趋势

舆论普遍以为，马士基航运、地中海航运这次卷土重来，成功的几率较大。

有专家建议，马士基航运、地中海航运可以有一个方法缓解中国监管当局的审核，就是在任何方案中，都要引进一家中国的航运公司，这种包含中国企业、欧洲企业在内的国际化组合，应该不会遭到中国监管部门的反对。

航运专家吴明华昨天认为，中国反垄断法上关于经营者集中有三种情形：1、经营者合并；2、经营者通过取得股权或者资产的方式取得对其他经营者的控制权；3、经营者通过合同等方式取得对其他经营者的控制权或者能够对其他经营者施加决定性影响。只要违反了其中之一就可以认为是经营者集中，结果就是不予批准。

吴明华指出，2M联盟还在筹建中，目前外界还不清楚2M联盟如何上报中国国家相关部门，现在无法简单判定监管部门的态度。

吴明华说，“搞航运联盟的目的实际上都是差不多的，无论是ＣＫＹＨＥ联盟（包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运），还是Ｇ6联盟（赫伯罗特、日本邮船、东方海外和美国总统轮船、现代商船、三井商船），其目的主要是通过大家共同投入船舶、共租舱位、共同使用集装箱船的箱位来提高舱位利用率，降低成本，提高运营效率。”

上海航运业人士纷纷指出，联盟是航运业的一大趋势，是对船舶大型化和经营规模化的适应，是一种进步。当然，这一过程的底线是不能妨碍公平竞争，如果超出了反垄断底线，出现了串谋等不法行为，即便交通运输部不调查，国家发改委和工商局也会调查。