“0.1版限硫令”执行成本远远高于违法成本，或将导致众多航运企业甘愿铤而走险，宁愿被罚也要“保护”运营成本。

在ECA内，船舶继续使用普通燃油将比使用低硫燃油每航次最高可节约数十万美元的燃油成本，而如果被罚，罚金最高的英国为8.26万美元，最低的为立陶宛仅2000多美元（见表）。算过这笔账后，许多航运企业或许甘愿被罚。此外，“0.1版限硫令”执行力度不统一，甚至出现因国而异的情况，这更使一些船东有隙可乘。

违法成本低

相对冒险违法可节约的成本来说，违法罚金有点“九牛一毛”。波罗的海地区航运企业在计算合规成本后发现，在波罗的海、北海等“0.1版限硫令”执行水域，船舶如果继续使用普通燃油将比使用低硫燃油每航次可节省成本少则几万美元，多则几十万美元，而万一被罚，最高罚金也只不过8.26万美元，且这种被查被罚的概率很低。

丹麦海运咨询公司SeaIntel最新研究结果显示，“0.1版限硫令”的实施将令ECA内转换低硫燃油的支线集装箱船燃油成本超过违法罚金。以一艘航速16节的4500TEU型船为例，从英吉利海峡至汉堡港，使用含硫量1%的燃油，一个航次可比使用含硫量0.1%的燃油节省1.2万欧元，而德国的罚金在2000～5000欧元，也就是不换低硫燃油可节省的成本是罚金的2～4倍，差距之明显可见一斑。欧洲各国中罚金第二高的是波兰，最高可罚4.5万欧元，英吉利海峡到波兰格丹斯克的一个往返航次，使用普通燃油节省下来的成本与最高罚金相当，但前提每次都被抓。

据丹麦海事局预测，一艘穿过英吉利海峡经由基尔运河进入波罗的海的商船，若拒绝更换低硫燃油，每航次最多可节省30万美元，而挂靠北欧ECA港口1000次才可能遭遇一次硫排放检测，因此冒着1‰次被抓被罚几万美元的风险，知法犯法的违法成本简直微不足道。

执法力度因国而异

尽管“0.1版限硫令”由国际海事组织（IMO）和欧盟成员国共同制定，但政策的执行情况和处罚力度则因国而异。

去年，俄罗斯提出申请要求推迟5年执行其在北海、波罗的海等海域的减排限制，得到IMO的特许批准，令执行限硫令的其他国家愤愤不平。

6月18日，欧共体船东协会发表公开信，呼吁欧洲沿岸国家和欧盟委员会就明年1月1日强制执行的限硫令提供更为具体的监管细则，因为担忧成员国家无法做到一视同仁和铁腕执行。

国际航运协会表示，目前大部分国家对硫排放标准提高到0.1%的变化置若罔闻，巴黎备忘录港口国控制组织（Paris MOU）的当务之急是主动介入并协助各国出台衔接性措施来执行新规。然而，Paris MOU秘书处表示，由于该组织部分成员国并非位于ECA内，“0.1版限硫令”无法在Paris MOU全范围内严格落实，法令的执行效果还得取决于ECA内各个国家的监察和处罚力度。

IMO秘书长Koji Sekimizu强调，国际减排公约有待成员国齐心协力共同履行，而不应对个别国家开绿灯。

此外，从各国的执行部门来看，负责监督政策的执行和违法的处罚并不是由一个部门完成的。以丹麦为例，负责检查港口供给船舶燃油品质的是环境部，而确保进港船舶更换低硫燃油的是海事局，政府部门职能分开将导致执法情况疏漏和不严。

海事能源咨询公司执行董事Robin Meech指出：“明年1月1日执行‘0.1版限硫令’，进入ECA硫排放超标的船舶将从目前的25%上升至50%以上。目前，ECA燃油排放的船检率为1‰以后的船检率将会更低。相较低廉的罚金，加上相对松懈的执法力度，以后船东大面积故意违规现象可以预见。”

航运企业懈怠执行

违法成本低，外加执法不严，更是降低该法规的约束力，从而导致一些船东懈怠执行。

去年11月，德国北方银行（HSH银行）针对“0.1版限硫令”的市场调查结果也许可以作为一个研究范本。

该调查在德国、希腊、亚洲、北美等国家和区域中抽选60家航运企业进行。其中，散货船运输企业40家；集装箱船运输企业28家；油轮运输企业16家；多用途船运输企业13家；汽车船运输企业1家。

60家受调查企业中，67%的企业表示已开始采取措施，以适合“0.1版限硫令”标准；未采取任何措施的企业占27%；6%的企业表示将视情况而定。由此可见，并不是所有航运企业都对“0.1版限硫令”足够重视。

对于现役船舶的改造，受调查企业中执行率仅为29%，或许这些企业对船舶改造后的效益信心不足。那么，现役船舶改造后究竟能提高多大效益？ 调查报告显示，认为船舶改造后效益提高率在0～5%和5%～10%的各占36%；认为效益提高率在10%～15%的占24%；认为船舶效益提高率在20%～25%和30%以上的各占2%（见图1）。

信心不足，前景不好，现役船舶改造实施自然大打折扣。受调查的60家航运企业中，只有29%对其50%以上的船舶进行了改造；38%表示或根本没有对现役船舶进行任何改造的计划，或只改造了不超过10%的船舶（见图2）。据受访企业表示，其中具体原因是因为考虑到现役船舶的船型大小、船龄以及船舶所使用的技术先进情况等因素，发现对现役船舶进行改造根本不合算，况且有些船舶航行水域不在ECA。

62%受访航运企业有新造船计划或者在年内已下单。在这些企业中，94%的企业表示其新船设计将符合排放量等环保要求。剩余6%则对环保要求置若罔闻，这些企业或许认为如果达不到要求，政府也不能拿它们怎么样，大不了就是交一点罚金而已。

船队没能达到“0.1版限硫令”要求，会否给企业带来很大麻烦？调查报告显示，60家航运企业中，16%表示会；82%表示不会；2%表示不确定（见图3）。

而对于以上94%表示其新船设计将符合排放量等环保要求的企业来说，也不是可以高枕无忧。以IMO的压载水公约为例，为满足IMO对船舶压载水的环保规定，不少船东不惜血本为船舶安装压载水处理设备，但是后来发现，随着美国压载水后续规则的出台，这批环保“急先锋”到现在都不能确定手中改装过的船舶能否获准进入美国海域。

对于大部分船东的懈怠执行，Robin Meech表示，如果纵容下去，不禁令人担忧明年“0.1版限硫令”的执行情况和2020年的全球排放量控制能否达到目标。部分业内人士既担忧松散监管将助推肆无忌惮的航运企业知法犯法依旧使用高硫燃油，又担心若执行零容忍政策有矫枉过正之嫌。

IMO秘书长Koji Sekimizu分析道，客观地看，航运企业懈怠执行，政府也有责任，各国政府制定的政策欠成熟且不统一，如现有船舶的改造方式之一——安装洗涤器，部分国家明确表示，不允许洗涤水或沉淀物进港排放，而且洗涤器的中期维修保养能否在欧洲地区获得足够的技术支持还未可知。英国航运公会主席Marcus Bowman表示，环保监管无可厚非，但标准提高应给足执行者充分的准备时间。