《贸易风》记者Bob Rust指出，鉴于中国政府向来将航运业视为具有战略意义的重要板块，而如何解决国企改革面临的长期挑战迄今仍无明确答案，相信国有航企最终能否生存下来应该不是问题；真正值得探究的问题是，这些国有船东是否已吸取前车之鉴。
诸多迹象一再表明，中国国有航企已挺过这场旷日持久的金融危机－或至少已捱过最艰难紧迫的那段时期，并再度回复生机。尽管与其它行业一样，航运板块仍面临亏损压力，但它们大都已脱离此前类似于“瘫痪”的状态。
以中远为例，该公司目前正紧锣密鼓地展开船队“翻新”项目，而在此前的很长一段时间里，订造新船是想都不敢想的事。当然，其中部分原因需归功于政府出台的拆船补贴政策，其目的是鼓励国内航企“拆后再造”。至于同在北京的航运及物流集团－中外运长航，尽管此前因整而不合导致内部各自为营，但在地处武汉（即长航系）的前上市公司－长航油运与长航凤凰惨跌财务泥潭后，集团管理层终于抓稳了舵盘。
鉴于中国政府向来将航运业视为具有战略意义的重要板块，而如何解决国企改革面临的长期挑战迄今仍无明确答案，相信国有航企应该不存在真正的生存之虞。
但真正值得探究的并不是简单的生存问题，而是国有船东是否已吸取前车之鉴。
对此，一些中国的业内人士认为他们没有，而且以后也不会－在官僚体系中浸染太久的人，很难像私营船东那样，会竭力争取在控制风险与把握机会之间找到平衡。他们解释称，这是因为国有企业的治理套路存在难以纠正的结构性陋习，而非仅仅“决策者不是在拿自己的钱去搏”这个表面原因那么简单。
了解深层原因的观察人士指出，中国政府为国企派驻高层领导的方式从长期来看，很容易引发大量不合时宜的巨额投资。这当中的关键，就看任命高管的时间节点与行业发展的周期如何契合，这点在那些周期性很强的板块尤其明显。
