见习记者 包志明

8月30日收官的航运企业中期成绩单并未给投资者惊喜。据财新记者统计，10家上市航运企业（不包括客运）合计亏损14.64亿元，其中中国远洋（601919.SH）亏损22.77亿元，亏损同比扩大了12.87亿元。而实现扭亏为盈的6家航运企业中，多数是依靠出售资产或非常规业务增长来实现的，并非市场真正复苏。 

主要几家航运上市公司中，中国远洋上半年营收为299.4亿元，同比下降了0.9%；亏损22.77亿元，净利润同比大降130%；经营活动产生的现金流量净额为13.99亿元。中海集运（601866.SH）上半年营收为175.5亿元，同比增加了8%；净利润为4.6亿元；经营活动产生的现金流量净额为6.7亿元。中海发展（600026.SH）上半年营收为63.17亿元，同比增加20.4%；净利润为4260万元，同比增加104%；经营活动产生的现金流量净额为15亿元。 

虽然中海集运和中海发展都在上半年扭亏为盈，但财新记者发现，中海集运的扭亏主要依靠出售资产。今年1月，中海集运通过出售上海峥锦实业有限公司和上海中海洋山国际集装箱储运有限公司100%股权，分别获得收益2.04亿元和9149万元。6月，其又通过出售中海码头发展有限公司100%股权，置换香港码头49%的已发行股本，获得收益6.53亿元。上述三次交易共获利近9.6亿元，如果扣除这些非经常性损益，中海集运的净利润将亏损4.85亿元。 

中海发展虽然没有出售资产，但是其扭亏也不完全是市场因素。海通证券交通行业研究员姜明向财新记者表示，中海发展上半年能扭亏与其“平台油”业务不无关系，平台油业务就是将中海油在渤海湾地区的石油钻井平台所产出的原油运往国内各大港口，该业务毛利很高，将其整个内贸原油运输业务的毛利率由去年同期的22.1%提高至37.5%。 

另一位不愿透露姓名的券商研究员则向财新记者表示：“中海发展今年全年如果不能实现扭亏为盈，其明年就会被‘ST’，因此其上半年的扭亏除了个别业务表现优异外，还有很大的非市场动因。”财新记者也发现，中海发展旗下主要的业务子公司——中海散货运输有限公司上半年依然亏损2.85亿元，可见其今年全年扭亏之路可能并不平坦。 

市场难言复苏 

作为航运业“晴雨表”的波罗的海干散货运价指数（BDI）今年上半年的表现不尽人意，从1月2日的高点2113点开始一路下跌，经过连续10日的快速下跌后于7月18日收于732点，创出2012年12月底以来新低，累计跌幅达65%。有散货船东向财新记者表示：“市场最差的那一段时间内，几乎每个航次都在亏钱。” 

不过自8月11日开始，BDI指数却一改颓势，出现连续上涨的态势。截至8月29日已上涨至1147点，涨幅达53%。一时间不断有航运业触底反弹、市场开始回暖复苏的论调放出。 

对此，上海国际航运研究中心分析师韩军表示，这次BDI爆发式上涨跟整个宏观经济走势相背离，主要是由于前期跌幅过大后的修补以及巴西和澳洲矿商在短时间内集中向中国出货所致。姜明则在报告中指出，中国房地产政策逐渐宽松、进口矿替代以及9月份北美粮食货盘释放等因素是此次BDI暴涨的主要原因。 

也有人认为，此轮BDI上涨可能不会持续很久。“去年四季度BDI短时间内暴涨也是因为巴西和澳洲矿商将新增产能集中投放所致，但之后却引来惨烈的、持续半年的大跌，目前中国主要港口铁矿石库存超过1.11亿吨，钢价则创出年内新低，影响钢厂和贸易商继续进口铁矿石的热情，BDI持续上涨的空间有限。在上涨结束后，BDI很有可能会重演今年年初的暴跌行情。”一位业内资深人士表示。 

某航运公司分析人士也悲观地认为，从基本面看，世界经济未出现明显回暖，市场运力过剩压力短期内难以缓解，但四季度海岬型船或有一波交付高峰，可能对本已脆弱的运价造成打压。 

航运业另一主要货种——集装箱运输市场的形势也不容乐观。由于中国上半年的进出口贸易增速下降，使得本来预期中的集装箱运输市场的反弹没有到来，运价还出现了小幅下滑。上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）6月30日报1058.7点，较年初下跌10.0%，上半年均值1085.9点，同比下跌1.6。% 

上海航运交易所分析认为，今年中国外贸发展形势严峻，出货量被压制，供需关系改善的程度可能较为有限，尤其是东西向主干航线需求增速明显小于适航船舶的运力增长，这可能使市场行情继续承压。 

世界最大班轮公司——马士基集团CEO安仕年日前就警告称，在市场供需平衡来临之前，集装箱船东和经营人仍要面临4—5年的供给过剩的局面。