观点简述

2014年9月3日国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称“若干意见”），顺应了行业发展需求，首次从国家层面全面、系统的明确了行业发展目标、主要任务及保障措施，标志着海运业发展上升到国家战略，有助于解决行业运力增长过快、货源不足、税负较重、过度竞争、产业配套不完善等困扰海运业长期发展问题，对国内海运业长期发展起到积极作用。

第一，“规模适度”、“引导运力有序投放和合理增长”意味着将加大运力调控，未来“拆旧造新”政策有望延长期限或加大支持力度；第二，中国海运市场份额远低于中国进出口贸易份额，“加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同”，将有助于扩大国内货源；第三，目前中国海运企业税负较重，若干意见提出“借鉴海运业发达国家经验，研究完善涉及国际海运的财税政策”，支持航运业发展的税收优惠政策有望进一步明确；第四，目前航运业运营主体过多，竞争无序，“加快兼并重组，促进规模化、专业化经营”，航运业新一轮的兼并重组或将开启，行业可能面临新一轮洗牌；最后，若干意见有望加大对上述航运中心的支持力度，提升航运业发展的配套服务水平。

2014年9月3日，国务院发布《关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称“若干意见”）（见附件），当日国务院新闻办公室，在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会，交通运输部党组成员、副部长何建中介绍《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》有关情况，并答记者问。

在此轮航运业长期低谷徘徊之际，航运企业、行业专家以及行业协会等行业参与主体多次建议从国家层面出台促进航运业发展的政策及措施，2013年底以来，交通运输部密集出台了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《关于推进港口转型升级的指导意见》、《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》、《沿海码头靠泊能力管理规定》，从鼓励老旧船舶拆解、促进港口转型升级、培育邮轮市场发展、提升港口接待能力等多方面提出了相关指导意见，为国家层面政策的出台铺平了道路。若干意见的出台顺应了行业发展需求，首次从国家层面全面、系统的明确了行业发展目标、主要任务及保障措施，标志着海运业发展上升到国家战略。

表1：近期交通运输部及国务院出台的促进航运业发展的相关政策

资料来源：公开资料，中债资信整理

短期内若干意见难以扭转航运业运力过剩、运价低位徘徊、企业普遍亏损的现状，但长期来看，税收优惠、促进行业有序竞争、促进航运中心建设等相关细化政策有望落实，将利好行业长期发展。

航运行业周期性强，需求及运价波动很大，行业整体竞争十分激烈。2009年以来，大规模的造船订单陆续交付，而行业需求大幅下滑，行业供求矛盾严峻，行业景气度在经历了2010年的短暂反弹之后，转向持续低迷。2014年，尽管新增运力增速已然下降，但前期积累的过剩运力消化仍需时日，行业景气低迷难有实质性改善。中国是航运大国，拥有航运企业240多家，总运力规模达1.42亿载重吨，占世界总运力的8%，列第四位，但航运企业各自为战，竞争过度，管理水平不高，运力引进激进，揽货能力不强，在全球航运业中的竞争力与运力占比不匹配，难称航运强国。短期内，此次出台的若干意见难以扭转航运业运力过剩、运价低位徘徊、企业普遍亏损的现状。

但长期来看，若干意见从“优化海运船队结构、完善全球海运网络、推动海运企业转型升级、大力发展现代航运服务业、深化海运业改革开放、提升海运业国际竞争力、推进安全绿色发展”7个维度，全面总结了未来一段时期内中国航运业发展的重点任务，并提出了“健全运输保障机制、发挥财税政策支持作用、加强和改进行业管理、强化科技创新和人才队伍建设”4项具体保障措施，有助于解决运力增长过快、货源不足、税负较重、过度竞争、产业配套不完善等困扰航运业发展长期问题，对国内航运业长期发展起到积极作用。

第一，“规模适度”、“引导运力有序投放和合理增长”意味着未来将加大运力控制，未来“拆旧造新”政策有望延长期限或加大支持力度。集装箱运输企业有望借此契机替换引进大型节能型船舶，以提升成本优势，提高国际市场竞争力。干散货运输市场运力过剩最为严重，平均船龄较高，但国内对铁矿石等大宗散货需求严重依赖海运进口，“巩固干散货运输国际优势地位”，预示着干散货运力仍以替换性引进为主。

第二，中国航运市场份额远低于中国进出口贸易份额，“加强海运企业与货主的紧密合作、优势互补，推动签订长期合同”，将有助于扩大国内货源。其中，原油运输市场主要矛盾在于“国油国运”政策执行不力，目前招商轮船、长航油运、中海发展、大连远洋共运营53艘VLCC，在手订单18艘，2013年完成的原油运量不足中国原油进口量的50%，未来中国原油运输船队还有较大的发展空间；液化天然气（LNG）需求前景非常广阔，2013年中国LNG进口量达1,800万吨，未来国内需求将保持20%以上的增速，LNG运输船舶需求强劲，加强与三大油等货主合作是保障国内LNG航运企业健康发展的基础。

第三，税收政策方面，目前中国航运企业税负较重，加重了企业的负担。1995年政府取消了之前对船东实施的“免交增值税及进口设备关税，贷款造船的利息按伦敦银行同业利率结算”政策，目前国内船东在国内造船，则进口机器设备仍需缴纳税率为27.6%的关税及增值税，税负较高，同时与目前许多航运国家对航运业所得税实施的“吨位制” 相比，中国所执行的以经营利润为基础的所得税制度使航运企业承受更大的税收负担。若干意见提出“借鉴海运业发达国家经验，研究完善涉及国际海运的财税政策”，我们认为支持航运业发展的税收优惠政策有望进一步明确。

第四，行业整合方面，目前运营主体过多，竞争无序，亦是航运业面临的挑战之一。“加快兼并重组，促进规模化、专业化经营”，航运业新一轮的兼并重组或将开启，行业可能面临新一轮洗牌。

最后，配套服务方面，中国航运业运力、运量在全球航运市场排名靠前，但行业发展时间不长，配套的数据平台、专业化人才、保险、金融服务等能力不足，近年来国家相继提出了建设大连、天津、上海三大沿海国际航运中心，重庆、武汉两大沿江国际航运中心，若干意见有望加大对上述航运中心的支持力度，提升航运业发展的配套服务。

整体看，若干意见是推动航运业发展的纲领性政策，虽然短期内难以扭转航运业运力过剩、运价低位徘徊、企业普遍亏损的现状，但长期来看，税收优惠、促进行业有序竞争、促进航运中心建设等相关细化政策有望落实，将利好行业长期发展。