由于发展海运的投入较大，融资一直是海运发展的关键。许多国家通过海运融资政策，降低船舶融资成本，鼓励海运业发展。美国实行造船差额补贴、资本储备基金和资本建设基金、政府融资担保等;德国建立了著名的KG船舶融资制度;日本建立了船舶公团、船舶融资利息补贴政策;韩国设立SIC船舶融资政策;新加坡实行海事金融优惠计划。

相比之下，我国长期将海运作为一般服务业，在融资方面主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款。虽然2009年在天津成立了船舶产业基金、2011年在上海成立了航运产业基金，但我国没有给予航运业类似德国KG基金、美国资本储备基金的优惠政策，国内融资成本长期高于其他海运大国。

不仅如此，我国发展海运公共基础设施资金来源也不足。

《港口法》要求，县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。县级以上有关人民政府应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通信等设施。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山称，当前中央资金来源包括国家预算内资金、港口建设费等，但地方资金来源不明确且不稳定。由于没有具体实施细则，各个地方政府缺乏相应资金来源，对应由政府投资的公共基础设施，资金往往难以到位。

由于缺乏有竞争力的融资平台，我国航运业长期走不出“高价造船”、“境外融资”和“境外造船”的怪圈。

据了解，市场低谷时，造船价格也比较低，这时往往是造船发展的时机。然而，国内银行面对低迷的市场、企业亏损和不明朗的前景，一般不愿向海运企业贷款。当航运市场繁荣时，航运企业盈利颇丰，船价也处于高位，而此时银行往往愿意给予造船贷款支持，结果使船东持船成本较高，难以持续盈利。

“我国应该按照与国际接轨原则，出台相关融资和税收政策。”贾大山认为，一方面，研究并逐步建立我国具有吸引力的船舶或者海运发展基金，通过政策措施引导民间以及社会资本进入海运业;另一方面，形成与金融机构、大型货主企业的互动机制，引导银行投资船舶，发展船舶融资租赁业务。