自2008年金融危机爆发以来，韩国船企纷纷转战海洋装备建造市场，通过承接系列高附加值订单，寻求企业生存发展空间。然而，从有关数据显示的情况来看，韩国船企今年上半年新接订单指标明显落后于中国，其中，海工接单量创2008年以来历史最低纪录。与此同时，部分船企已陷入大面积亏损的困境。为此，韩国船企纷纷开始对国际商船与海洋装备市场进行系统反思，总结经验教训，积极主动寻求“抗旱”的“良方”。

多年不遇的“旱情”

新接订单数量大幅减少上半年，韩国商船新船接单量为164 艘，555. 148 万修正总吨，比去年同期的 786.9214 万修正总吨减少了 231.8万修正总吨，降幅为29.55%，在国际船市所占份额由去年上半年的31.8%降至27.1%，下降了4.7个百分点；韩国船企上半年接单量落后于中国同行354.3万修正总吨，市场占有份额落后13.3个百分点，半年期间与中国船企有如此大的差距，这是过去历史上未曾发生过的。上半年中国船企新接订单481艘、909.4481万修正总吨，比去年同期接单量986万修正总吨下降了7.8%；在国际船市上的占有份额由去年同期的39.9%上升到了44.4%，提高了4.5个百分点。

前两年，中国船企接单量多于韩国，但高附加值订单所占的比重却小于韩国，订单总造价也不及对方。然而，这种情况在今年上半年有了改观，韩国船企上半年新船接单合计为132亿美元，比中国同行接单合计金额145.56亿美元低了 13.56 亿美元；而 2013 年上半年，韩中船企的新船接单合计金额分别为217亿美元和173亿美元，韩国船企领先44亿美元。在造船企业手持订单累计数量方面，韩国船企也落后于中国同行1000多万修正总吨。截至今年6月底，全世界造船企业手持新船订单总计为 5274 艘、1. 1227 亿修正总吨，这是今年前6个月统计的最低数值。韩国船企手持新船订单3295万修正总吨（886艘），比中国船企手持船单4499万修正总吨（2443艘）落后1204万修正总吨。

韩国媒体根据韩国造船界的市场调查统计资料报道说，以三大船企——现代、三星和大宇为例，2013年上半年，它们的海工装备接单量为19艘/（台套），合计接单金额达152.75亿美元；今年上半年，三大船企在海工装备方面接获的订单仅为7艘（台套），合计金额约为39亿美元，以金额计算比去年下降了77.5%。现代重工上半年接获海工装备订单3艘（套），合计金额为10亿美元，接单金额同比下降了84%；三星重工承接到包括钻井设备船在内的海工装备订单4艘（座、套），合同金额合计为29亿美元，金额同比下降了58%；而大宇造船海洋上半年则出现了海工装备“零接单”现象，这是近年没有的新情况，2012年和2013年两年的海工装备订单承接金额分别为81亿美元和104亿美元。今年直至8月上旬大宇的海工装备接单工作仍未能实现零的突破。现代重工在7月份则实现了新的突破：承接海工固定平台等装备设备订单7座（套），合计金额为 26 亿多美元。

财务报表业绩下降

韩国主要造船企业今年二季度的经营财报成绩欠佳，尤其是现代重工二季度营业亏损额达1.1037万亿韩元（折合约为10.76亿美元），创出了它创建40多年以来单一季度财报的最大亏损规模。现代重工出现大面积亏损，从侧面反映出的市场低迷程度，远远超出市场和专家们此前的预测。二季度现代重工的营业销售额为12.8115万亿韩元，同比降5.2%，环比降2.1%，纯利润损失6166亿韩元；今年一季度它的营业亏损额为1889亿韩元，去年四季度亏损额为871亿韩元，这已是它连续三个季度营业亏损。三星重工二季度营业销售额为3.1067 万亿韩元，营业利润为 2623 亿韩元，同比分别下降了18.2%和8.3%，环比分别为下降9.5%和转为亏损，它的纯利润环比也转为亏损。

现代尾浦造船二季度营业亏损2506亿韩元，是去年同期亏损605亿韩元的 4 倍多。

大宇造船海洋的二季度财报尚未发表，韩国业界人士分析，去年以来，其在海工装备领域因低价接单和设计配套依赖国外企业及无建造经验遭受的损失估计超过 5 亿美元。

对减持减收的深刻反思

从 2003 年到 2013 年，国际造船市场经历了商船大起大落、海工装备崭露头角的重要时期。十年间，韩国造船业荣登世界造船榜首，连续多年坐上国际造船“头把交椅”。

2008年金融危机爆发后，商船下单火爆的走势猛然下跌，但由于国际油价上涨，带动了海洋石油和天然气开采向远海和深海领域拓展，随之海洋油气开发项目增多，海工装备成了市场的“新宠”，迅速替代商船，成为造船市场的主角。为此，2009年以后，韩国船企出现了向海工装备转产的热潮，纷纷抢占海工装备市场，并在短短的3~5年的时间里，接下一大批海工订单：以现代重工、大宇造船、三星重工为代表的韩国三大船企少则3亿~5亿美元、10多亿美元，多至20亿~30亿美元造价的海单纷纷落入囊中，这极大鼓舞了韩国船企的士气和斗志，一些中小型船企也追赶浪潮，纷纷试水海工装备市场。但这些订单在船厂开始建造时，一系列问题就暴露了出来：设计全靠国外公司，并反复多次地变更设计；接单价格过低，80%的配套物资设备要到国外订购，且外方常常不能按期供货等。这些原因导致延误交船期，最终给企业带来了巨额亏损。

前期掀起的海工装备“建造热”带来的一系列后果和今年以来海工装备市场的异常冷清，使得韩国船企对造船市场不得不进行深刻的反思，并表示要对商船和海工装备业务进行重新定位。

不再将“宝”全都押在海工装备上

前几年，韩国三大船企的商船和海工接单总造价金额当中，海工占比重由20%~30%上升到50%~60%，个别单位、个别企业则达到了占比重70%~80%。现在海工市场变“冷”，三大船企的接单金额立即大大缩水，使企业经营接单量全面下滑。因此，现在它们提出，要调整接单产品的结构，在重视海工接单的同时，绝对不能忽视商船订单，特别是中高附加值的商船订单。因为，商船订单在造船市场的订单总量中一般稳定地占份额70%~80%。与此同时，他们也意识到海工接单尚需量力而行。韩国海工装备建造的强项是钻井船以及各种海洋工程平台，大型浮式装备尚处于研究开发阶段，设计、建造经历和经验及配套物资设备都是“短板”，几家大型船企都因承接这类大型装备订单而“栽了跟头”。为此，今后在价格、自身建造能力等方面要严格进行评估，不能再做亏本生意。

设计和配套研发是当务之急

必须全力培养海工装备设计人才，吸引国外专业人才，最终从根本上突破设计依赖国外企业这一“瓶颈”。如今，上至韩国政府，下至研究机构、企业、专业院校，均注意到了上述问题的严重性。对于海工配套业的发展，韩国政府已出台了发展规划：通过政府拨款支援、金融机构和大型船企、民间投资设立海工配套物资设备生产中小企业支援基金，支援它们的技术研发和新产品开发生产，将海工国产配套率由现在的20%提高到2020年的 60% 左右。

着力提升新产品的自主研发能力韩国政府相关部门、研究机构和造船企业一致认为，面对中国造船企业的赶超攻势，韩国船企应在新技术和新产品研发、生产建造中实现与中国船企的“差别化”等方面下工夫，如在节能减排领域，推进船舶的“智能化”，提高造船的自动化水平，在技术研发和设计方面提高电子化水平。