航运衍生品对于整个航运业的影响是积极的。发展中国航运衍生品有利于提升中国航运企业国际知名度，进而逐步掌握国际定价权。

航运周边市场巨大，相关衍生品交易影响航运产业发展，基于波罗的海国际干散货运价指数（BDI）的远期运费协议（FFA）即为航运领域所熟知。伴随着中国航运逐渐成为世界航运业发展的重要增长极，业内人士认为：别人有不如自己有，有自己的航运衍生品，行业发展会更好。

衍生品需要“中国定制”

航运衍生品对于整个航运业的影响是积极的，发展中国航运衍生品有利于提升中国航运企业国际知名度，进而逐步掌握国际定价权。

航运衍生品交易成功的关键在于合约规则设计的科学合理。中国航运衍生品交易处在发展初始阶段，市场巨大，有很大发展空间。

套期保值和价格发现是衍生品交易的主要功能。FFA在世界领域是权威，被世界航运领域广泛接受，但FFA在中国颇具争议。大连商品交易所工业品事业部副总监李洪江表示：别人有不如自己有，有自己的航运衍生品，行业发展会更好。从中国航运产业的利益出发，航运衍生品需要“中国定制”。

李洪江介绍说，在干散货市场，中国货主每年运输的矿石可达七八亿吨，占世界矿石运量的70%~80%，但中国矿石航线在整个BDI领域内发挥的作用并不大。如果真正依靠BDI套保的话，中国航线有很大可能会被其他若干分散的小航线弱化，“中国因素”就不能更好地体现出来。

李洪江指出，不能简单认为中国干散货运输量占世界总量的1/3，中国航线在BDI领域也占据30%，因为中国航运企业的航线是不集中的。世界航运三巨头之所以可以对运价有影响，因为其航线集中，其运量也只占世界总量的30%。中国在世界航运市场应对航运定价体现得更多。

航运是一种服务，是一种相对抽象的商品，这种商品的定价、交易，不同于具体的矿石、煤炭。从一般意义上讲，航运市场运力规模巨大，中国经济高位运行，在世界，至少是干散货领域，中国是有市场规模的。中国要想拥有更多定价权，就需要更多的钢厂、焦化厂、发电厂等企业参与，共同构筑实体经济的基础。

航运发展前景预测

中国出口集装箱运价指数（CCFI）是上海航运交易所推出的客观反映中国集装箱运输市场状况的重要指标，为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据。

基于CCFI数据，上海航运交易所总裁张页对影响集装箱运价的定价因素进行了解读，并就未来集装箱运价和航运发展作出预测。

张页表示，集装箱定价与全球经济和贸易增长率成正比，与运力供应过剩程度成反比，与行业集中度成正比。根据测算，1999—2013年，CCFI运价水平与世界经济的相关系数为0.58，与国际贸易额的相关系数为0.59；2008—2013年，相关系数分别为0.76和0.70。1999—2013年美国PMI和GDP的相关系数为0.62，2008—2013年则达到0.80。分航线来看，美西航线、欧洲航线运价指数与美国经济、欧洲经济的相关系数分别达到0.78、0.44。张页指出，未来，中国经济将从高速增长转向平稳增长，美国经济逐步恢复，欧洲经济继续低迷。因此，集装箱运价年平均值出现大幅增长的可能性不大。

全球经济于去年至拐点，班轮市场整体走势也基本于去年进入拐点，今年震荡徘徊，蓄势反弹，2016年可能逐渐回升至相对高位水平。美国航线运价将于明年下半年、2016年回归至一个相对高位，并在相当长的一段时间内维持小幅震荡。目前欧洲航线运价还处于震荡期，预计到2016年下半年、2017年才能逐渐回稳。

当前，运力过剩成为常态，新增运力、闲置运力和减速慢行等隐性运力将继续成为集装箱运输市场反弹的绊脚石。最新统计显示，截至10月底，2015年、2016年全球预计手持订单分别为185.1万TEU、126.9万TEU，占现有全集装箱船运力分别为10.8%、7.4%；闲置运力为20.2万TEU，占现有运力规模的1.1%。新船运力面临直接增长，闲置运力弹性调整。

张页介绍说，通常情况下，亚欧西行航线的航次天数为21天左右，减速慢行后的航次天数为31天左右，如市场恢复，运力会增加超过50%。班轮运价走势与市场竞争密切相关，历次运价指数低谷往往是班轮公司并购高潮期。1999年、2002年、2006年均为航运市场低谷期，班轮公司并购案分别达到5起、2起、3起。2006年以来，尽管经历多次低谷，但横向并购案不多，纵向联盟加强。

未来，伴随着经济逐步回暖，运力过剩持续，市场竞争激烈，运价仍可能低位震荡运行。企业需要降低运营成本、更新船舶技术、提高管理效率，在低成本、低运价中寻求高收益。