“上海航运交易论坛”已经成为业内人士“谈经论道”的重要平台，将在11月27日召开的“2014上海航运交易论坛”主题是“航运的创新之路”。创新的条件是什么？航运政策、经营、金融如何创新？人才培养、船舶技术、市场监管如何创新？

在论坛召开前夕，主办方上海航运交易所总裁张页接受《航运交易公报》记者专访，畅谈航运的创新之路。在他看来，航运市场将出现新常态，势必带来新格局，而新格局又会催生新业态。

航运进入新常态

航运业与经济发展高度相关，当经济发展呈现新常态，航运业势必也会进入新常态。张页表示：“如果航运企业运营有公式，必须考虑其中的常数和变数。在过去，常数可能是运力、人工、管理、模式等，即使常数不变，航运企业也能伴随经济、贸易增长而赚钱。但是现在经济增长变成常数了，所以就必须改变其他的参数，也就是运力、人工、管理和模式等。隻有创新才能保証运营公式成立，企业才会盈利。在新常态下，航运业希望明年有跨越式的高速发展是不可能的。如今企业开始联盟，开始运用新的船舶技术等，都是这个道理。”

航运新常态下，市场格局也会有明显变化。比如说目前班轮市场已经形成2M、G6、CKYHE、O3四大联盟，运力佔市场份额的90%。张页认为，联盟不等於兼并。兼并可能有利於市场把控，“比如说一家企业兼并了另一家企业，就可以把被兼并企业的部分船舶停掉，市场运力少了，运价就上来了。但现在的市场是谁也兼并不了谁，於是结成了联盟。联盟就是所有的船舶还在，谁也没有权利去处置别人的船，大家达到一种新的平衡，在这个基础上，重点不在竞争而在如何控制成本。”

在航运进入新常态下，国家出台了一系列相关政策，如《国务院关於依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、《关於促进海运业健康发展的若干意见》，将为航运业发展注入新的动力。与此同时，各部门推进多项举措，如区域通关一体化、中资方便旗船开放沿海捎带、对老旧船舶拆解进行财政补贴等。

近日国际航运商会对中国的拆船补贴政策有异议，张页表示：“政府有自身考量，希望借此系统考虑產业链的利益，既推动运力更新换代，又带动投资，拉动就业，拉动钢厂，带动造船等。但相信拆船补贴政策是临时性的。当然，政府的措施最终来自市场规律和规则并受到它们检验。”

对於当前航运中心和航运业的发展，张页认为普及航运文化很重要。“阿裡巴巴发展得这么快，完全是发动了一场‘人民战争’。相对而言，航运发展没有像金融和贸易那样受重视受瞩目，我觉得还是因为普及不够。金融方面，哪怕是炒个股票，老百姓也知道是参与了金融；贸易方面，买个免税的海鲜，在奥特莱斯购物等，大家都知道是贸易。但是航运呢，大家似乎觉得离得较远，实际上金融和贸易，都靠航运来支撑。航运文化的普及在中国还需要过程，需要进一步宣传推广。”

航运呈现新业态

航运业进入新常态，產生新格局，航运要素也发生著变化。在张页看来，航运要素的变化一定会產生航运的新业态。

“两带一路”带来新机遇

交通运输部部长杨传堂指出航运在“两带一路”战略中要起主要作用。张页表示，明年的航运业态一定会随著“两带一路”的相关布局去完成一些配套，如在投资过程中会研究贸易流向改变的情况等。“航运企业会非常关注贸易格局的变化。西方不亮东方亮，目前欧地航线和美国航线是主干航线，但是未来特别是在‘一带一路’战略的带动下，新的主干航线可能会出现。”

“21世纪海上丝绸之路”的开辟，将给航运企业带来很大变化。“海上丝绸之路”主要由中国经南亚然后到欧洲，寻求互联互通共享共赢。“过去航运企业是怎么样呢？就是双方国家和地区发生了贸易，伴随著贸易就是双方的海上运输；今后航运企业除了运输本土贸易货物外，还要开展区域间货物运输，搞全球联运。如先将半成品运到南亚进行深加工，然后再将制成品运到欧洲，会更多地参与第三国运输。”

全球贸易格局目前正深度调整，对此，张页认为，贸易格局从国际到区域再回到国内有一个过程。“回到亚洲区域，这个经济周期至少要十年时间，日前航运企业已经开始布局亚洲。我们可以看到大型船舶不断交付，一方面，航运企业要佔领欧地航线和美国航线的成本高地；另一方面，要将撤回的中型船舶佔领亚洲市场。”

张页透露，基於服务“两带一路”战略，上海航运交易所已经开始筹划开发相关数据工作。

船舶投资与运作加速分离

在国际上，涉及航运业的要么是航运企业，要么是船舶管理企业，形成了专业化的趋势。即使是马士基航运、地中海航运、达飞轮船这样的家族企业，其租船比例也达到一半以上。对此，张页认为这非常符合现代管理的模式，就是尽量做精做专：“运作资產的要去考虑船舶原材料的涨跌、船型发展趋势等影响船舶资產价格的因素；做市场营运的会更加关注於油价涨跌、贸易流向变化、寻找合适的合作伙伴等，考虑现有船舶与市场其他船舶的比较优势。”

航运衍生品有望得到重视

航运业目前的现状是成本为王，但成本的控制是有极限的。成本到极限，收入不增加，行业又不可能消亡，怎么办？就需要另辟蹊径，可以考虑航运衍生品。

张页表示，目前的市场环境下，航运企业大多希望有长期合约的保障，但是合约一定有违约可能，违约接受惩罚也是履约的一种方式。任何合约都有风险，利用金融產品主动套期保值是自我保护的方式。“实际上，金融机构在船舶融资时最大的要求往往是受贷人能够在未来一段时间裡获得稳定收入，而套期保值恰恰可以保証长期、稳定的收入。对於企业而言，拿出部分资產套期保值，是一种可靠的资產配置。”

但是，张页坦言“这种金融工具，对中国大多数企业来说，还把握不好，同时，国企开展期货业务被严格控制，完全放开还需要一个过程。”他特别提及，在上海自贸试验区“先行先试”的环境下，可以大胆考虑航运金融衍生品的进一步发展。

航运销售格局将发生改变

近年来，航运电商的发展风生水起。张页认为：“航运服务的对象成千上万，一定需要一个零成本平台，这符合电商和互联网经济。今后航运企业就如同开淘宝店，有需求的人都去选。以前的航运业有太多不透明环节，但是行业一定会走到透明这一步。我相信航运是一种大眾服务，必须走平台经济，去销售化，把原来的销售模式去掉。”至於航运电商平台的搭建，张页也表达了自己的观点：应该由第三方来搭建。

电商平台的发展势必导致传统货代业的生存空间进一步缩小。张页表示：“电商平台会导致去货代化成为趋势。当然，公共平台的搭建一定需要政策相对稳定才能建成，而传统的商业和金融模式，到了一个稳定的极限，势必会带来一场革命，这样就会出现电商和网络金融。航运业也是一样。”

运力配置加速去品牌化

航运企业有大有小，服务质量有高有低，因而品牌效益也有大有小。但是张页提出一个大胆想法：未来航运企业的服务会同质化，优质服务被模仿，在没有太大差异的情况下，尤其是在电商平台的发展态势下，航运企业会加速去品牌化。

张页认为：“现在班轮市场上的四大联盟最后会不会变成一个联盟，这在现实中是不可能的；但是从另一方面来说，未来客户订舱时可能没有联盟概念。比如，在一个亲民化的电商平台上，可以做到门到门的服务。运输一批货，隻需要选择自己要求的时间和地点就可以了。这个平台不会告诉你货物通过哪艘船舶运输，你也无所谓是谁家的船舶在运输，隻需找到最适合的解决方案，而这会由平台上的大数据资源来配置。”

船舶技术创新会更进一步

人类的进步就在於工具的创新。在当前的航运市场上，船舶技术不断发展创新。比如“油改气”的燃料系统目前正在各国加速推进，一方面节省成本，另一方面较环保；新的推进技术的应用，使船舶的兴波阻力大大减少，提高推进效率；可能会减少现有船舶上的发电机数量，航行中借助於主机轴带转动，靠泊时使用岸电……所有这些新技术对於船舶而言就是革命，显然这条革命的道路不会停滞。

相信新业态会给航运业带来新气象。