闫肃

内河LNG规划备受政策偏爱，其前景几乎被一致看好，LNG动力船、加注站打造正酣。但近期该市场也出现一些情况值得重视。

就在市场一致推崇内河LNG发展时，国际上对LNG运输市场的质疑引起业内关注。最近法国航运企业Brittany Ferries宣布将停止对旗下3艘船舶实行“油改气”计划，尽管没有说明缘由，但业内人士分析认为与改造技术、成本有关。这一事件虽不足以质疑内河LNG发展的可行性，但在推动内河LNG发展过程中，冒出的一些负面问题需要冷静思考。

市场开发进展放缓

近期Brittany Ferries表示，早前宣布计划对旗下3艘现有船舶进行LNG动力改造，现决定放弃该计划，转为安装废气净化系统使其能够使用重燃油作为动力。对于宣布放弃的原因，Brittany Ferries并未表态，但市场认为可能是改造技术不尽如人意，这一决定对LNG动力船这一新兴领域带来不小打击。

与此同时，北欧、美国、东南亚等地LNG动力设施及LNG动力船的新计划正在逐渐发展，但其中也出现一些回避或倒退的迹象。

据相关媒体报道，几个月前壳牌宣布暂停北美LNG供气设备的建造计划。壳牌原本考虑布置2座小型LNG装置，为美国五大湖及墨西哥湾沿岸运营的船舶提供LNG燃料作为动力。其中，一座LNG装置将安装在美国路易斯安那州，为密西西比河流域以及墨西哥湾沿岸的支援船提供船用LNG；一座安装在加拿大安大略湖边的萨尼亚，为五大湖区以及圣劳伦斯海道供应LNG。

近期新加坡宣布，计划到2020年向船舶提供LNG，这一计划比原计划推迟了两三年。参与LNG动力项目的顾问以及船级社管理人员承认，LNG动力开发的进展已有所放缓，甚至止步不前。

这一系列问题对中国发展内河LNG也有一定影响。8月初，传上海佳豪订造200艘LNG动力船打包合同，但最近消息称，上海佳豪与参股企业的这份合同搁浅，参股企业本应在一周内支付第一笔款项，可一个月后，上海佳豪未收到钱款，这也让投资者担心合同的成功概率。

8月初，上海佳豪订造200艘LNG动力船打包合同的消息在业内引起不小轰动，不过类似“包装业绩，炒作股票”等一系列对于此事的质疑从未间断。5月份，上海佳豪全资子公司上海佳豪船舶科技发展有限公司（佳豪科技）出资25%，全资子公司上海沃金天然气利用有限公司出资10%，与上海际远投资有限公司、中贸建材（上海）有限公司联合投资设立“绿色动力水上运输有限公司”（绿色动力）。合资企业主要是利用绿色运输船舶从事上海渣土等货物的内河运输业务，初步计划两年内建造200艘船舶。不过，绿色动力本应该在合同签署后一周内，支付上海佳豪及佳豪科技第一期款项1.3亿元，但一个月过去，绿色动力仍然没有支付钱款，合同搁置，由此引来投资者担忧。对此，上海佳豪董秘马锐表示：“合同没有顺利进展，主要因为绿色动力股东之间意见不统一。”外界猜测，这批船的搁置与资金紧张，以及近期国际市场对LNG动力船态度冷淡有关，国际市场态度对中国LNG发展会有决策上的影响。

加注站盈利遇困

2010年8月至2011年4月，长航凤凰所属“长讯3号”轮成功完成“柴油-天然气”动力系统试验性改造和实船性能测试。据对“长迅3号”轮使用“双燃料”的综合性评估，天然气替代柴油率可达70%左右，按照掺混比例60%~70%使用气体燃料时，比使用0号油节约成本20%~25%，比使用30号油节约成本15%。与使用柴油比，可以100%减排硫氧化物、减少85%~90%氮氧化物和15%~20%二氧化碳的排放。

完成改造后不久便投入内河运输，然不如人意的是，去年该船封航，主要原因之一即与LNG加注站有关。去年长江沿线LNG加注站还未建立，船舶无法直接靠岸加气，船舶加气必须采取将气罐拆卸后，用汽车运到岸上加气站的方式，这不仅增加了加气成本，更重要的是增加了作业时间和生产的安全风险。

关于加注站问题，安迅思燃气产业链总监黄庆表示：“现在内河沿线实际运营加注站为6座左右，但运营状况不太理想。”黄庆分析经营不佳的原因时表示：“现有内河LNG动力船不过几十艘，加气需求并不旺盛。”

对于目前LNG加注站的缺乏，DNV GL海事部首席执行官石万胜认为，这种情况恐怕还要维持很长一段时间，“LNG的定价不明，船舶其他可选燃料定价不明，对于船东而言很难做出判断，因此很难做出投资选择。”船东不敢在内河轻易投资LNG动力船，LNG加注站加气无船光顾，自然会吓怯其他计划投建LNG加注站的企业。

需要指出的是，目前政府提出要在2016年内河流域筹建至少70座加注站，以满足未来LNG动力船的加气需要，那么，到2016年内河LNG动力船将达到多少艘？能否有效消化70座加注站的供气量？业内人士分析：“2016年如果70座加注站全部建成运营，多半会亏损，因为内河LNG动力船的规模跟不上。”LNG加注站并不理想的盈利预期或会阻碍其在内河的大规模发展。

一位业内人士表示：“中国水上LNG加注站发展进程较慢，主要受相应的技术规范和海事法规未出台的影响。去年中国船级社颁布《天然气燃料动力船舶规范（2013）》（《规范》），但对水上LNG加注站有关标准的定义尚模糊，企业具体操作有很大难度。”

在这份79页的《规范》中，涉及水上LNG加注站安装的部分仅有第六章的两页，内容也仅对加注站系统、极限和接头进行一些技术定义。一位水上LNG加注站项目负责人表示：“从实用角度看，《规范》远远不够，企业只能在实践中慢慢摸索。”

改造成本高企

发展内河LNG还有一大荆棘，便是“油改气”的成本问题。

LNG作为船舶动力燃料，与燃油相比其优势在于排放更清洁，国外已经投入使用的LNG-柴油双燃料船舶发动机硫化物排放量减少90%，氮氧化物排放量减少80%，二氧化碳排放量减少20%。

从中国已投入运行的近海和内河LNG动力船数量来看，近10年来发展相对缓慢，究其原因包括以下四个方面：第一，LNG动力船需要增加储气、混燃、安全与消防系统等更为复杂的设备装置；第二，LNG燃料补给需要到特定港口或区域，这涉及天然气的液化、LNG的运输储存等诸多环节；第三，大多数国家尚未实行强制性排放标准，LNG与燃料油相比经济上没有竞争性；第四，新船建造成本高于普通船舶，据挪威海事研究机构数据，LNG动力船建造成本高出普通船舶8%~20%，维护成本也高。

“目前，一艘船舶改造的费用大概需要100万元，这对于深陷泥潭的航运企业来讲无疑是一笔不小的开支。”重庆市涪陵区一位航运企业经理分析说，前期的改造成本相对较高，加上船东对LNG燃料价格是否会随着需求量的增大而上涨表示担忧，因此担心自己付出的改造成本无法回收。

尽管政府对内河LNG动力船改造提供财力支持，交通运输部安排节能减排专项资金，采取项目补贴模式对部分LNG动力船进行补贴，航运企业改造LNG-柴油双燃料船舶能得到部分节能减排补贴，只是这种项目补贴方式也存在一些弊端，如无法覆盖中小企业，航运企业对补贴政策能否延续表示担忧等。

综上所述，虽然船舶“油改气”是新能源发展的大趋势，然而，中国LNG动力船发展中存在缺乏安全技术规范、投入改造资金有困难、加气站等配套设施不健全等诸多问题，制约着“油改气”推广进程，目前船东普遍持观望态度，期待有关政策出台。

分析人士认为，以LNG为燃料的船用发动机技术已开发成功，现在需要企业和政府部门合作加强基础设施建设，推动LNG船用燃料大规模应用。

目前LNG大规模应用面临两方面挑战，一是在船上放置合适的LNG燃料箱，因为LNG体积较大；二是选择合适的LNG加注站地点。

如果以上问题得不到解决，LNG动力船在中国的发展或许并没有想象中的顺利，其高成本的改造计划将使不少企业望而却步。对于这个热门行业，仍需理智冷静地判断利弊，进而做出理性的选择。