2014年回顾
液化品
需求
根据中国石油和化学工业联合会报告显示，前10月，石化行业规模以上企业29135家，同比增长8.3%；实现主营收入11.57万亿元，同比增长7.1%；利润总额6682亿元，同比下降6.2%，主营收入约占规模以上工业的13%。预计去年石化行业规模以上企业同比增长8.4%；主营收入约14.28万亿元，同比增长7%；利润总额约8600亿元，同比基本持平。
3月开始，化工行业整体形势趋于疲软，高库存、产能过剩以及终端消费乏力是最明显的特征。主要化工类产品产量同比小幅下降，前11月，乙烯产量1435.3万吨，同比降低2.7个百分点；烧碱产量2635.8万吨，同比增加1.2个百分点；硫酸产量7304.9万吨，同比降低0.7个百分点。乙烯、烧碱和硫酸产量合计为11376万吨，同比下降0.53%。
去年地方“两会”结束后，各地政府对于石化产业发展的原则以调整结构、转型升级为主，受此影响，近年开工建设和将投产的项目数量较往年降低（见表1）。
石化产品进口整体增速保持稳定（见表2）。据航运企业消息，未来可能发生较大波动的是受北美“页岩气革命”影响的下游产品，以甲醇为代表的部分货物进口格局将发生较大变化。
据海关总署统计，前11月中国累计进口甲醇394.65万吨，虽然同比有所下降，但未来几年中，进口甲醇的价格优势可能将显著推高甲醇的进口量。从深层次看，甲醇进口量的上升还将影响相关化工产品的贸易及运输格局。有利方面，低成本的甲醇将在一定程度上有利于沿海地区外购甲醇制烯烃产品的市场竞争力；不利方面，低价进口甲醇将对煤制烯烃产业链形成较大冲击。
特征
需求略微回暖。在部分细分领域偶有利好消息，中国船东协会化工品运输专业委员会报告显示，2013年下半年中国MTO装置和二甲醚生产的需求增长，对甲醇的需求短期急剧增加，在进口甲醇未在规模上形成价格优势的情况下，北方的煤化工甲醇工厂集体提高开车率，特别是宁波禾元MTO项目，其180万吨甲醇制40万吨聚丙烯和50万吨乙二醇项目，形成甲醇海运量需求短期较大增长。此外，因厦门腾龙芳烃2013年下半年开车，四季度以来平均每月新增水运量约5万吨的PX运输需求。以上总计新增月均约17万吨的货源，一定程度上释放出需求回暖的信号。
运力持续增长但增速趋缓，细分船型市场出现分化。从运力供应看，化工品水运市场与前几年相比，运力仍在增长，处于阶段性高点（见表3）。
从细分船型看，中国船东协会化工品运输专业委员会报告显示，以5000～9000DWT级为代表的大中型化学品船亏舱压力日益严重。目前5000～9000DWT级化学品船在册40艘，约占全部运力的24%。由于运输需求不足、货源短缺，促使大量该船型运力被迫选择外贸货源作为内贸的补充，部分船东甚至直接将运力转至国际航线上运营。
运价下滑。近年来，由于化工区域一体化结果，中国大部分的液化品海运距离已减至400海里内，整个市场运力供给能力估计在3500万吨/年以上，水运需求近两年并未出现大增长，维持在2000万吨/年的水平，因此供给过剩局面加大。
据航运企业反映，去年签订的包运合同价格同比持平，仍为买方市场，盈利航运企业中的多数处于微利状态。
液化气
货源
产量小幅放缓。按国家统计局前 11月数据推算，去年全国液化气（LPG）产量或达2266万吨，比2013年总产量2275万吨小幅下降0.4%左右。
消费量稳步增长。近十年，中国LPG表观消费量由2000万吨/年上升到当前约2800万吨/年，年均增长近3.1%。去年中国LPG表观消费量约为2805万吨，相比2013年表观消费量2555万吨，增加250万吨，同比增长9.8%，增幅明显加快。
进口增速大幅飙升。去年LPG进口量大幅上升，前10月，LPG进口总量为564万吨，大幅增长75.5%。其中，广东省进口量345万吨，同比增长98.2%；浙江和江苏两省进口量分别为48万和65万吨，同比分别增长82.5%和41.2%。LPG进口量大幅上升的主要原因，一是炼厂将国产LPG用作化工产品深加工原料的比重加大，部分进口气流入民用市场弥补缺口；二是5月以后，国际油价大幅下跌带动LPG价格大幅下行，推升进口量上升。
供需
沿海水运量继续下降，长江内河水运量小幅上升。去年，沿海部分炼厂及大型气库受到周边LPG深加工需求不断增长的影响，导致通过水路销售和中转的LPG货源有所减少，特别是北方炼厂周边地区。据调查，去年LPG水运量约在280万吨，同比下降3.6%，其中沿海运量约为235万吨，同比下降近10%。长江内河水运货源仍在增加，由于武汉乙烯项目开始投产，增加了部分化工气体下水量，推升长江LPG水运量的上升。据统计，长江内河运量约35万吨，同比增长近6%。总的来看，去年中国LPG水运量仍在延续下降走势（见图1）。
外贸海运量大幅增长。航运企业为摆脱货源不足困境，开始逐步从事外贸运输，截至去年年底，中国已有近30艘、约250万吨年运输能力的LPG船开展台海、港澳及日本、韩国、东南亚外贸航线运输，承揽大量外贸货源，填补了沿海货源减少的空缺。据统计去年外贸货运量近140万吨，同比增长近60%。
运力首次出现负增长。据中国船东协会液化气专业委员会统计，去年中国LPG船新增运力锐减，仅有1艘新船下水，却有6艘老旧海船退出市场，导致运力近年来首次负增长。截至去年年底，中国现有LPG船总数为81艘，包括江船 12艘和海船69艘，总舱容达27.4万方、约14.2万DWT，同比减少5艘、约1.3万方、近6600DWT，总运力同比下降4.6%。
运价继续降低，航运企业很难提升水运价格。值得一提的是，自5月以来，船舶燃油价格持续走低，一定程度上缓解了航运企业的成本压力，但部分航运企业以降价措施减少船舶空载，导致市场运价创新低。
船舶期租价格远低于前几年水平。此外由于短途航线货源比重增加，航次收入下降，航运企业运输总收入减少，部分企业持续亏损，导致部分航运企业退出海运市场。如去年有2家LPG航运企业因经营困难或者资金链断裂被迫退出水运行业。此外，另有约5家航运企业存在自有LPG船运力规模达不到最低限额要求，有可能被取消营运资格。
船舶分流至国际航线。去年年底，中国具有国际航线经营权的LPG船超过40艘，约16万方，船舶总量和吨位分别占LPG船总量的约50%和60%，较前几年的不到10艘船大幅上升。
航线呈多元化特征。据统计，当前“北气南运”的水运量占比降至40%以下，出现“南北气双向”运输航线、区域内运输航线等多元化特征。
液化天然气
货源
进口量继续上升。近年来，伴随着中国液化天然气（LNG）消费量的大幅上升，LNG进口量也随之飙升（见图2）。
进口来源多元化趋势明显。去年LNG进口来源地扩充至17个国家。前11月，从卡塔尔进口614万吨，占总进口量的34.5%，为中国进口量最大的来源地；从澳大利亚进口349万吨，占总进口量的19.6%，；从马来西亚和印度尼西亚合计进口总量占总进口量的28.2%。综合来看，去年前四大LNG进口来源地的比重合计下降约5个百分点，LNG进口来源多元化趋势日趋明显。
供需
沿海接收站布局趋于均衡（见表4）。
国际运输需求增长停滞，运力快速增长。2013年下半年开始， LNG新船订单开始陆续交付，去年新船下水量明显加快，运力出现快速增长。截至去年年底，全球LNG船412艘、3240万DWT，较年初增加27艘，以载重吨计，新增运力240万DWT，同比增长3.4%。其中，10万方级以上377艘，较年初增加29艘，占LNG船总运力90%以上，较2013年新增13艘的速度明显加快，较2010—2012年年均下水1～2艘新船的速度增长迅猛；10万方级以下35艘，同比减少2艘。
新船订单增速放缓。克拉克森数据显示，截至去年年底，全球LNG新船订单145艘、1140万DWT。其中，10万方级以上128艘，同比增加17艘，同比增长15%，较2013年37%的增速明显放缓； 10万方级以下17艘，同比增加10艘。总的来看，去年新船订单仍维持较快增速，但开始放缓，租金价格大幅下跌（见图3）。
2015年展望
液化品
需求
新增大型项目减少，水运量需求增速趋缓。由于中国化工行业布局基本完成，各新增化工项目论证周期被拉长，未来影响沿海化工物流的主要项目有，预计今年投产的浙江新兴180万吨甲醇制烯烃MTO项目，江苏连云港斯派尔240万吨甲醇制83万吨烯烃MTO和多联化工项目，江苏常州100万吨甲醇制50万吨MTO苯乙烯项目，南京亨斯迈24万吨环氧丙烷联产75万吨MTBE项目。这些沿海大型化工项目，基本都按照产业园思路建设，采用上下游一体化的考虑，水路运输需求量增速总体降低。
区域一体化影响货流结构和水运量。聚酯产业链基本已形成北方大连港长兴岛以及营口仙人岛区域一体化；长江口地区的中石化为核心的上下游产业一体化；福建地区的以福炼腾龙PX-佳龙、翔鹭PTA-PET为核心的上下游一体化格局。今后中国化工品运输尤其是大宗原料化工品运输中长程运距货源将进一步减少。
中国船东协会化工品运输专业委员会报告显示，各区域一体化后，水运化工品将呈逐年下降趋势。以PX为例，镇海炼化的PX水运量从过去4万吨/月降为接近零吨/月；金山石化的PX水运量从4万～5万吨/月降为接近零吨/月；大连福佳的PX原来7万～8万吨/月降为1万吨/月；海南炼化出产的PX将就近供应海南逸盛。在一体化区域内，相关产品转为就近销售，运输方式主要依靠管道和公路，并已替代了近50%的原有水路运量，如青岛丽东原来到华东和华南的中长线水运，现在基本消失。
运力
未来国家对沿海液化品船的宏观调控政策将不会改变，运力供给仍将呈缓慢增势。
运价
近年来，国家各级行业主管机关对液化品船的环保及安全问题重视程度越来越高，直接结果是航运企业的管理成本被进一步抬高。然而，由于运力过剩，在与货主的运价博弈中，航运企业的成本上升并没能使内贸运价明显提升。目前中国排名靠前的航运企业已有将经营重心转到外贸远洋航线的趋势，如中化国际在日本订造一批新船，计划投入澳洲到远东的航线。
中国船东协会化工品运输专业委员会报告认为，从现有的运力投放以及市场需求来看，达到基本供需平衡将需要2～3年时间，但对5000～9000DWT级为代表的大中型化工船，估计时间更长。预计未来两年中国液化品航运企业仍将处于低位运营阶段，甚至可能出现行业洗牌的情况，对整个行业航运企业和上下游产业而言，正面临一个艰难的转型关口。由此可见未来沿海液化品船市场运费水平仍将处于下行轨道中。
液化气
需求
水运量下跌趋势将得到改善。从宏观经济看，全球贸易有望稳步上升，这将带动LPG消费量回升。一是今年华东地区部分新建石化项目投产，如宁波海越、福建德美、漳州PX和金山石化扩建项目等陆续投产，以及中化泉州炼厂随着投产运行时间的延长，产能将不断提升，对LPG的运输需求将会增加。二是下半年中国加强成品油消费税征收措施已得到真正落实，特别是对成品油混合燃料同样征收消费税后，必定对LPG深加工项目造成重大影响，甚至导致部分深加工项目主动减产，大幅度降低对LPG原料的需求量，从而倒逼沿海沿江炼厂增加LPG下水量。
与此同时，市场存在一些不确定因素，随着中国新建丙烷脱氢项目的投产，丙烯、乙烯等化工气体产品的生产量将大幅增长，对进口量可能产生冲击，从而影响外贸货源。另外，中国LPG出厂价与下游市场销售价的价差越来越透明，价差空间越小，异地货物流通就越少。综合来看，今年市场货源总体较为稳定，水运量下降趋势或能得到改善，甚至小幅回升。
运力与运价
运力变化较小，运价低位震荡。中国船东协会液化气专业委员会数据显示，按照当前的造船计划，今年中国将有2～3艘3000方级LPG新船下水，最大新增舱容约9000万方以上。考虑到当前运输市场仍处于低迷走势，可能实际下水船舶仅1～2艘，而今年航运企业没有报废老旧船舶的计划，总的来看，市场新增运力较小，甚至可能出现运力零增长的情况。
综上分析，今年中国水运需求可能止跌企稳，加之市场新增运力幅度较小，运力转至外贸航线上的趋势仍在继续，但运价回升压力仍较大。总的来看， 今年中国LPG水运市场价格水平可能会呈低位震荡走势。
液化天然气
需求
接收站将继续快速增长，海运量将持续上升。随着LNG的快速发展和进口量的增多，沿海LNG接收站的建设正在提速。当前除已经建成分布在沿海10个省市的12个接收站外，按照当前规划，今年中国还将有4个LNG接收站投入运营（见表5）。考虑到部分项目存在延期的可能，实际新增LNG码头接受能力1000万吨。从LNG进口来看，预计今年中国LNG进口需求仍将延续上升趋势，进口量将达到2500万吨，同比增长近20%，继续保持两位数的高速增长，总量将再创历史新高。
运力
新船下水继续快速增长。克拉克森数据显示，按照当前全球船舶订单下水的日程表来看，今年将有35艘10万方级以上LNG新船下水，约320万DWT。根据全球存量的LNG运力来看，超过31年船龄10万方级以上LNG船有29艘，考虑到LNG船最大运营周期可达35年，加之当前LNG船租金价格仍有盈利空间，航运企业拆解老旧船舶的意愿较低，预计拆解1～2艘10万方级以上老旧船舶约20万DWT。综合可以看出，今年LNG运力将继续快速增长，净增运力约300万DWT，较去年年底增长约9%。
运价
货量增速低于运力增幅，运价将继续下跌。据日本原子能规制委员会公布的消息，日本已有小部分核电厂通过安全审查，并将于上半年投入使用，据此推断今年全球LNG最大的进口国日本的进口量可能会出现负增长。欧洲地区受制于经济增长仍处于低迷时期，今年LNG进口量可能仍处于较低水平。相对乐观的是，中国虽然LNG进口总量相对较小，但增速较快，今年仍将维持20%以上的增长速度。总体来看，今年LNG船运力增幅仍将会高于水运货源增幅，LNG海运价格可能继续出现下跌。
