2月26日，广西自治区恢复船闸收费工作厅际联席会议办公室召开广西恢复船闸收费媒体通气会。会议明确，广西将恢复船闸收费，船舶过闸收费标准核定为1元/总吨·次，暂按0.6元/总吨·次收取，从3月16日起，已扩建完成的桂平船闸将首先实行收费。那么——

记者 龙巍

2007年以前，广西船舶过闸有收费、免费两种方式。其中，桂平航运枢纽、贵港航运枢纽以及柳州红花电站船闸实行收费过闸。后来在全球金融危机的影响下，为减轻水运业主负担，推动沿江经济产业带走出低谷，广西施行船舶免费过闸制度至今。

今年3月16日起，广西将恢复船闸收费，对西江黄金水道的建设、西江水运物流成本带来什么影响，记者走访了广西交通运输厅、广西港航管理局、广西润桂船运公司等管理部门、航运企业，一探究竟。

船闸建设对沿江经济发展功不可没

西江航运干线上的长洲、桂平、贵港和西津船闸的建成，使南宁至广州854公里航道实现了常年可通航2000吨级船舶，西江航运干线成为“水上高速公路”。船闸的建设促进了船舶运力大幅增长，有效推动船舶大型化标准化发展，带动港口吞吐量大幅增长、大大降低运输成本等。截至2013年底，广西在主要通航河流上已建船闸(含升船机，下同)共24座，已全部通航。其中，建设标准为1000吨级（含）以上船闸有西津、贵港、桂平、长洲、红花、那吉、鱼梁、金鸡等。

以贵港为例，桂平船闸1990年建成通航，贵港至广州全线通航1000吨级船舶，长洲枢纽船闸2003年通航，贵港至广州全线通航2000吨级船舶。据统计，贵港市西江船船运力由1996年的25万吨增至2014年的371万吨。西江干线运输船舶平均吨位达到1000吨左右，其中贵港港达到1200吨，主流船型为1000吨至2000吨，最大达到5000吨级。以贵港至广州货运为例，水路每吨/公里运价不到5分钱，为铁路运价的1/3，为公路运价的1/10。

水运的比较优势，促进产业沿江集聚。广西沿江市县利用西江得天独厚的水道优势，加快沿江产业布局、迎接东部产业转移，大力发展“江河经济”，贵港江南工业园，桂平长安工业园已初具规模，吸引了台泥、华润、华电、印尼爱凯尔等一大批知名企业进驻，有力地促进了西江经济带的发展。

免费过闸“一刀切”不利于船闸建设维护

据广西交通运输厅有关负责人介绍，广西内河航运建设主要是“航电结合、以电促航”的发展模式，2007年为扶持内河船运企业渡过难关，取消了船闸过闸收费这一行政事业性收费。

不过，自2009年“打造西江黄金水道”战略决策实施以来，经过几年的建设，西江航运基础设施大幅改善，西江经济带加快形成，内河港口吞吐量、水运量、过闸量迅猛增长。目前西江黄金水道干线主要枢纽船闸（西津、贵港、桂平、红花、长洲枢纽船闸）通过能力严重不足，已经成为制约广西内河水运发展的瓶颈，船闸增建扩建十分迫切，但改扩建船闸的资金筹措、船闸建成后运行维护资金投入等问题十分突出。

根据西江航运干线扩能建设规划，“十二五”期间，计划增建桂平二线（已建成）、长洲三线四线（在建）、贵港二线、西津二线3000吨级及红花二线2000吨级等6线船闸，预计总投资100亿元。其中，政府财政拨款约50亿元，企业自筹及企业从银行贷款约50亿元，企业负担十分沉重。改扩建船闸的资金筹措、运行维护资金投入等问题突出。运营维护及管理费用短缺不利于船闸的安全畅通。

如此巨大的建设和费用仅靠财政性资金无法解决，而仅靠项目业主无偿投入也难以为继。由于西津、贵港、桂平、红花、长洲水利枢纽业主建设枢纽时，已按要求建设了与当时航道技术等级相适应的过船设施，即西津、贵港、桂平、红花一线和长洲枢纽一、二线船闸，并负责船闸的运行维护。而增建船闸是因为航道规划调整航道技术等级后，为提高船闸通航能力，适应新的通航要求而建设的，船闸本身不产生经济收益，相反还需要巨额的建设费用和大量的运行维护管理费用，要求增建的6座船闸继续和原来的枢纽电站挂钩，建设与运营均由业主承担是不合理的，而如果全部由政府承担，巨额的建设投资难以筹措，建成后的运行维护及管理费用也没有稳定的资金来源。收取船舶过闸费，对拓宽船闸建设、运营维护及管理资金筹措渠道具有十分重要的意义。

按照2014年1月1日起施行修订后的《广西壮族自治区船闸管理办法》（广西壮族自治区人民政府令第92号）的规定：船舶过闸费用于船闸的运行、维护和管理，以及船闸的改扩建。目的在于筹措资金解决改扩建船闸的运营维护和付息还本费用，为船闸建设、维护提供有效的资金保障，提升船闸服务质量、确保船闸安全畅通。

船闸恢复收费水运成本优势依然明显

船闸恢复收费后，对收费对象（即船舶所有者或经营者）及水运行业有何影响？这是广大航运企业最关系的，记者从广西交通运输厅获悉，水路物流低成本优势依然明显，过闸费占船舶运输成本比例不高，船舶所有者或经营者可以承受。

以广西润桂船运公司船舶为例：一艘1800吨船型（总吨约1000）船舶走广西贵港至广东东莞航线，往返一趟的运费收入为108000元，刨去支出成本93122元（含桂平、长洲过闸费1200元），可获得毛利14877元，其中过闸费仅占总成本的2.58%。而同样船型的船舶走广西平南至广东东莞航线，往返一趟的运费收入为79200元，除去支出成本63314元（含长洲过闸费600元），可获毛利15886元，其中过闸费仅占总成本的1.9%。

恢复船闸费收费后，尽管运输成本有所增加，但与公路、铁路比，水运物流成本仍然较低。以贵港至广东东莞为例，公路运输物流成本为每吨公里0.5元，铁路运输物流成本每吨公里0.145元，水路运输物流成本每吨公里0.05元。

广西交通运输厅有关负责人表示，征收船舶过闸费后，将确保改扩建船闸的运行维护资金来源，保障船闸基础设施建设的延续，有利于提升航道等级、通航能力和服务水平，保障航道的安全畅通，提高运输效率。如长洲三线2014年12月通航后， 船舶过闸不再困难，过闸快了，船舶周转快，有利于降低航运市场风险，促进广大船东和航运企业的生产经营；同时降低物流成本，水运优势更为突出，将有利于降低工业产品物流成本，保持企业的竞争优势，促进沿江经济发展。

船闸收费取之有道

□  石维

广西恢复船闸收费，也许有人会质疑，过去免费通行是你政府说的，如今要收费也是你政府定的，似乎一切都由政府说了算。其实广西船闸收费是取之有道的。这个“道”体现在有法律依据，体现在确保改扩建船闸的运行维护资金来源，体现在保障船闸基础设施建设的延续和航道的畅通。

广西船闸收费自然有法可依。《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第三十三条第一款明确规定：“除水利、能源部门在原通航河流建有水电站的船闸、升船机等按有关部或者地方人民政府规定免收费以外，船闸、排筏通过船闸、升船机等过船设施，应当按国家规定缴纳过闸费。”而之前不收费，是为了减轻水运业主负担，帮助企业尽快走出低谷。

如今，随着广西水运经济的大发展，上述“一刀切”的做法已经无法适应形势的需要。据统计，2000年以来，广西内河运力增长速度迅猛，由2000年的84万吨至2013年增长到近700万吨。与此同时，部分船闸通过能力严重不足，已成为制约广西内河水运发展的瓶颈。而改扩建船闸和需要大量投资和后期运营维护及管理费用，单靠政府或者枢纽业主难以解决。

由此看来，征收船舶过闸费，从短期看，可以保障建成后船闸的正常运行、维护，有利于降低航运市场风险，有利于沿江厂矿企业、广大船东和航运企业的生产经营。从长远讲，有利于加快碍航船闸扩能建设，全面提升西江黄金水道航运能力，实现“双核驱动”战略目标。