徐伟

设计政策标准、应用减排技术和设置排放控制区乃为有效治理船舶污染的三大利器。

“要想有效治理船舶废气污染，必须实施强制性法规，强制执行排放标准，强制推广靠港船舶使用岸电和泊岸换油等技术，分层次设立船舶排放控制区等。”交通运输部水运科学研究院研究员、副总工程师彭传圣为治理船舶污染开出一剂良方。总体来看，解决船舶污染的利器包括转用低硫燃油、使用岸电、推广液化天然气（LNG）船舶、使用废气洗涤器、选择催化还原和柴油颗粒物捕集器、降低船舶航速以及在国际海事组织框架下建立船舶排放控制区（ECA）等。

政策支持

在政策层面，交通运输部正积极推行绿色船舶计划，中国船级社相继推出《绿色船舶规范》、《船舶能效管理认证规范》和《内河绿色船舶规范》等技术指导文件。此外，交通运输部于2011年制定《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出制定营运船舶节能减排准入与退出管理办法、开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究、试点应用油码头油气回收再利用技术等有利于减少船舶大气污染物排放的控制措施。为推动港口污染防治立法和清洁能源设施建设，原宁波港集团有限公司总裁李令红建议，由国家环保部门牵头，起草相关限制港口污染物排放的强制性法律法规。同时，建议中央和地方政府出台推进绿色港口建设的鼓励政策，明确相关行政和技术管理部门的责任和权力，在港口清洁能源设施建设、强制性使用清洁能源的价格方面制定优惠政策。

在推进绿色港口建设方面，香港经历了“企业自愿—政府激励—法律强制”的过程。2011年，香港航运业自发签署《乘风约章》，承诺在香港泊岸的船舶改用低硫燃油。次年，香港特区政府启动激励计划，换用低硫燃油的远洋船舶可减免一半港口设施及灯标费，相当于补贴40%的换油成本。但据自然资源保护协会的《白皮书》，截至去年6月，只有12%的远洋船舶参与激励计划。其实，香港特区政府早在2013年就提出立法计划， 去年年中由立法委员会表决。今年3月，香港特区政府最终公布《空气污染管制规例》，以法律形式规定远洋船舶在香港停泊时使用洁净燃料，以减少远洋船舶的排放。

内地的地方政府，尤其是沿海港口城市也在积极响应交通运输部号召，纷纷研究制定地方船舶污染减排办法。据《白皮书》统计，2013年，上海市、江苏省、山东省和广东省发布的大气污染防治行动计划包括了船舶和港口的相关规定。去年2月，广东省交通运输厅颁布《广东省绿色港口行动计划（2014—2020）》。该计划设定了能效和二氧化碳减排目标，确保到2015年，全省有5个或更多的港口成为绿色星级码头；到2020年，星级码头过百。“深圳和广州港已被交通运输部选为全国4个绿色港口试点中的两个。这两个港口将会推动实施包括岸电、LNG拖车及LNG拖船等措施。”

除了受香港治理船舶污染影响最大的深圳市动作频频外，作为国际航运中心的上海市也不甘示弱。《中国环境报》3月18日报道，上海市正就《上海港防治船舶污染水域环境管理办法》的最新修订草案（《修订草案》）汇总市民和相关单位意见并完善各项规定，计划上半年公布。《修订草案》从鼓励码头单位提供岸电、使用优质燃油、禁止使用焚烧炉和配备消耗臭氧层物质接收设施等方面做了相应规定。如有使用不符合标准的燃油、使用焚烧炉的船舶，以及船舶冲洗沾有污染物、有毒有害物质的甲板、在禁止使用消油剂的水域使用消油剂等行为之一的，由海事管理机构责令改正，可处以1000元以上1万元以下的罚款，情节严重的，可处以1万元以上10万元以下的罚款。

中国船舶业内不少人士都认为，如果要推动船舶污染的治理，政府可能需要进行适当的补贴加以引导。江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一建议，政府应对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，以化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。事实上，即使在北欧，为了引导船舶接受越来越严格的排放标准，政府也不得不出台一些让利措施。参与波罗的海ECA的芬兰政府就决定在未来两年航道费减半，并暂停或减少其他一些来自船东的税费。香港也采取类似措施，在鼓励船舶使用不超过0.5%含硫量燃油时可减免50%的港口设施费用。美国洛杉矶和长滩港的自愿减速方案规定，一年中，如果一支船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。

标准制定

针对船舶污染排放缺乏严格的国家标准，上海市环保局局长张全建议在现有法律法规基础上增设船舶污染治理问题有关条款。全国“两会”期间传出消息，环保部正在加紧制定《船用柴油机大气污染物排放标准》，交通运输部也计划牵头国家发改委、工信部等多部委展开船舶大气排放管理工作。航运企业应在中国船级社的组织下深入开展船舶能效管理计划，提高船舶能源利用效率。国际海事组织已制定船舶能效设计指数（EEDI）基线值，并要求未来几年各型船舶的EEDI逐步降低，2015—2019年建造的船舶降至基线值10%以下，2020—2024年建造的船舶降至基线值20%以下，2025年后建造的船舶降至基线值30%以下。

“中国已经制订计划，从2018年1月1日开始，汽车尾气排放实行国Ⅴ标准，即使用硫含量不超过0.001%的汽柴油。”彭传圣表示，按照先易后难的原则，船舶大气污染物排放将成为下一个移动污染源治理重点。近年，北京理工大学基于江苏和广东省典型船舶排放特征，对内河柴油船舶污染总量进行了研究。为有效控制船舶柴油机的污染排放，研究团队提出政策建议，加快中国新生产船舶柴油机排放标准的制定和升级工作，尽快颁布实施船舶柴油机排放标准；建立船舶柴油机排放年检制度，制定相关标准，重点加强对在用船舶柴油机烟度排放的日常监督管理；船舶进出港工况相比巡航工况的颗粒物排放尤其严重，应加强船舶在港口区域的排放控制；船舶柴油供应渠道复杂，油品质量参差不齐，硫含量高，除直接影响颗粒物排放以外，也影响到船舶柴油机排放控制技术进步，应采取有效措施，建立有效的船用柴油监督管理机制。

技术跟上

在技术层面，环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说：“当务之急是编制排放清单，特别是港口城市。”在香港思汇政策研究所研究总监吴家颖看来，排放清单是督促政府管控污染，摸清船舶排放污染量、空间分布等情况的依据。目前，广东省、江苏省、上海港和天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。在摸清排放量化状况的基础上，应重点推广包括电子控制、尾气净化、乳化燃烧、催化燃烧和脱硫装置等船舶主机的排放控制技术。

此外，从船舶动力上考虑技术减排，大有文章可做。目前，燃油-LNG双燃料发动机、纯LNG发动机以及可以安全实现重油与低硫油转换使用的发动机产品等都已较成熟。欧美日等国家和地区的企业在选择性催化还原（SCR）系统、排气再循环（EGR）装置和废气洗涤器研制方面走在前面。SCR是一种后处理技术，它能有效削减移动源的氮氧化物的排放。在较理想的运营环境下，闭环SCR 系统可实现氮氧化物减排90%以上。柴油颗粒物捕集器（DPF）也是一种后处理装置，主要用于PM减排。当使用超低硫燃料时，DPF技术最高可实现PM 减排90%以及碳氢化合物和一氧化碳减排60%～90%。胡可一表示：“要进一步减少船舶大气污染物排放，只在改变发动机结构上动脑筋是不现实的，理性的措施是安装SCR系统、EGR装置以及废气洗涤器等附加装置来降低硫排放。”

发动机和附加装置到位后，船舶降低速度航行可进一步实现减排。船舶降速减排潜力取决于降速幅度、燃料类型和发动机性能，通常速度降低10%可实现每海里降低燃料消耗15%～20%。美国一些港口已认识到船舶减速的减排效果，并开始鼓励船舶自愿降低速度从而减少污染排放。洛杉矶和长滩港实施的自愿减速方案很有效，两个港口都将减速区从港口外20海里扩展至40海里。

港口作为船舶停靠的基础设施，也应为减排配套技术做贡献。胡可一建议，统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排目的。岸电可以让靠港或停放在干船坞中的船舶在关闭辅助发动机的情况下也能保证照明、通风、通讯、货船泵和其他关键设备的运行。电力的转换消除了船舶在港期间使用辅助发动机产生的空气污染排放。岸电已经作为一种削减船舶对当地硫氧化物排放的可行手段被广泛应用。以美国加州空气资源管理局为例，该局要求航运企业到2020年船舶在加州各港口停泊时辅助发动机排放降低约80%。欧洲的主要港口，如安特卫普和哥登堡港也都采用了岸电。为应对岸电的逐步推广，国际标准化组织出台了岸电标准，规模化标准化带来的低廉成本使岸电在未来更具吸引力。

在中国，3月7日，深圳市市长许勤在全国“两会”上提交《关于推进港口船舶污染联防联治建设绿色港口的建议》，建议大力推广使用岸电和低硫燃油。目前，香港、上海、深圳等部分港口城市已陆续走在前列。深圳市已经出台提升大气质量行动计划“深四十条”，其中就包括鼓励泊岸船舶使用岸电和低硫燃油。深圳市去年PM2.5平均浓度为33.6微克/立方米，创10年新低。

划定控排区

目前，发达国家在波罗的海、北海、北美西岸、东海岸及加勒比海建立了四个ECA，船舶进入这些区域被严格限制硫排放。船舶一旦含硫量超标，ECA参与国将提出严厉的处罚，甚至可能会扣船。今年1月1日开始，进入ECA内的船舶燃油含硫量已从此前的1%降低至0.1%，这一标准是前述国际海事组织设立的标准的1/35。按照国际海事组织的标准，到2020年，ECA外的船用油含硫量不超过3.5%，之后将要求降低至0.5%。

中国在划定ECA方面，香港地区起步较早。从2011年13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量0.5%以下低硫燃油的《乘风约章》，到有望今年年中生效的《空气污染管制规例》（《规例》），香港治污决心可见一斑。《规例》指定的合规燃料包括含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、LNG或香港环境保护署认可的其他燃料。《规例》明确要求，除在停泊期间的首小时及最后1小时外，远洋船舶在香港停泊时不得使用不合规的燃料。船长和船东都必须记录转用燃料的日期和时间，并保存有关记录3年。实施《规例》可减少香港12%的二氧化硫及6%的PM10的排放。香港环境保护署发言人表示，香港特区政府于3月18日向立法会提交《规例》，如获立法会通过，《规例》将从7月1日起生效。《规例》生效后，任何远洋船舶在香港停泊期间使用不合规格燃料即属违法，一经定罪，有关船长和船东最高可判处罚款20万港元及监禁6个月。有关船长和船东不按《规例》要求记录或备存所需数据也属违法，一经定罪，最高可判处罚款5万港元及监禁3个月。鉴于香港特区政府已经明确船舶进港使用低硫燃油的时间表，也意味着香港将成为亚洲首个将之写入法规的港口（见图）。

对于治污落后的内地水域，胡可一认为，从长远角度来看，沿海、内河和城市港口水域出台类似于ECA水域的排放标准只是时间问题。ECA的设立最好是由几个港口共同进行，全国多个自贸区的港口水域可以一起推出ECA。目前最具备条件的是珠三角和长三角地区。除了交通运输部水运科学研究院在研究建立ECA的可能性，上海市也已着手研究为上海港划设ECA的方案，目前正由上海市发改委牵头组织这项工作。在《修订草案》中，上海市还特意就上海港的水域问题进行了重新的划分，明确“上海港水域”是指包括长江口和杭州湾北岸、黄浦江、上海国际航运中心洋山深水港区、长江口外的长江口锚地和绿华山在内的海港水域，这无疑为上海港水域最终划定ECA铺平道路。

4月9日，深圳首推《深圳港绿色公约》，12家港口航运企业参与了第一批低硫油转换的登记备案，这标志着深圳港成为国内首个倡导集装箱船靠泊转用低硫油的沿海港口，深圳港水域离ECA更近了。《公约》是由深圳市政府引导，深圳市船代学会、深圳港口协会牵头，深圳市港口企业及挂靠深圳港的航运企业自愿加入的一项自律性环保公约。《公约》旨在通过港口机械“油改电”、“油改气（LNG）”、靠港船舶使用岸电或低硫油等环保方式，减轻港口机械、靠泊深圳港的船舶所排放的空气污染物对深圳市及周边地区的空气质量的影响。首批加入《深圳港绿色公约》的企业有盐田国际、赤湾集装箱、蛇口集装箱、大铲湾、妈湾电厂等5家港口企业，中海集运、中远集运、阳明海运、马士基航运、赫伯罗特、东方海外、达飞轮船等7家国际航运企业，共有66艘集装箱船舶参与了第一批低硫油转换的登记备案。