构筑港航货一体化物流网络，不仅是航运业发展的长远要求，也是港航货企业自身发展的现实需要。如何做到港航货一体化？尚需更多的思考与实践。

构筑港航货一体化物流网络，不仅是航运业发展的长远要求，也是港航货企业自身发展的现实需要。首先，要加强与行业企业间的合作，在同业联盟内，整合流程，优化结构，畅通信息，共享资源，为港航货一体化物流发展构筑坚实的基础。其次，要探索港口、船东、货主等相关企业的合作，积极利用各自资源丰富、功能互补的优势，加快港航货资源的有效整合，形成分工协作、共赢发展的利益共同体。此外，还要加强与其他运输方式和物流链上下游企业的合资合作，延伸和扩大服务范围，完善物流功能，做到全程设计、无缝链接，实现运输效率的最大化。

现实经营中，长江港航货一体化还存在多重障碍

然而，在现实经营中，要实现港航货一体化并非那么容易，会有各种各样的障碍。显然，港航货一体化还需要更多的思考与实践，如创新发展、制定规则以及调整优化等。

调整优化

在中国长江航运有限责任公司总经理陈胜军看来，1984年前，中国的港航是不分家的，行政、管理、资产为一体，港航企业主要是为货主企业提供服务；1984年至上世纪90年代中期，港航分家，但发展竞争都不充分，集中度仍比较高；上世纪90年代中期到2005年左右，港航竞争充分，以价格竞争为主；2005年至目前，港航货之间新的关系进一步调整和优化。

陈胜军认为：“港航货三者本来就分不开，不管在哪种环境下，现在需要思考的是相互之间新关系如何调整和优化。”他表示，港航货一体化的调整优化主要受以下因素驱动：货运质量的需要；企业稳定运行保证预算的需要；减少交易成本；优化物流环节，提高服务效率，产生服务新价值。

对于港航货一体化发展路径的选择，陈胜军认为，首先，要解决观念问题，跳出企业小圈子，着眼大局。做大蛋糕，而不是急于切分蛋糕。互利，利他兼顾利己。从建立行业新秩序角度思考，广泛合作，增强包容性。其次，企业要完善总包和分包模式。第三，企业可以推动全程物流，优化物流路径、减少货损、提高服务效率。

南通港口集团有限公司董事长尹建炉认为，要界定清楚港航货一体化的概念和所要达到的目标。“企业本身就是个一体化单元，要把港航货整合成一体化，涉及内部、外部、宏观、微观的因素非常多，难度非常大。目前港航货一体化程度还很低，运转的效率也不高。”

南京江海集团有限公司副总经理祁京晓认为，企业自身要诚信、自律，只有这样才能与大货主建立战略合作关系。“比如，我们也为货主企业（天津华润电力）管理船舶，不仅提供运输服务，还为它们几艘自有船舶提供船舶管理服务，这样才能建立相互融合的关系。”

上海海螺物流有限公司副总经理李广慧坦言，货主企业也要与航运、港口企业加快联盟发展，转型升级。“联盟不光需要航运和港口企业推动，也需要货主企业去推动。我们正在建立一个长江航运企业诚信系统，系统建立后，希望货主企业在选择与港航企业合作时参考我们的系统，促进长江航运标准化、规范化发展。”

制定规则

上海航运交易所总裁张页表示：“港航货一体化要真正做到还是比较难的。我所了解的长江航运是大面积亏损。我觉得港航货一体化、联盟化，是符合当下航运市场发展趋势的，但是，港航货一体化也要‘有法可依’。”

张页表示，长江航运要求港航货一体化，但是港航货行业内部目前都没有一体化。“比如，港与港、航与航自身间的合作都没有弄好，再去谈港与航之间合作肯定是有问题的。我认为，在航运圈内部要达成一种默契、要合作好。比如，日本航线的集装箱运输，全部是中国的国企和民企，但是却一直在打价格战，现在已是‘负运价’竞争了。所以，长江航港货一体化要有具体方法，市场与监管要相互结合。”

张页进一步指出，长江航运不应该完全市场化，每一个国家的内河和沿海航运都没有完全放开过。“长江港航应该设一个准入门槛，比如，美国内河就没有完全放开，内河船员的工资也是最好的。此外，长江航运应该有一个总体布局，不应相互竞争。比如，武汉港口集团想吸纳黄石港，但是黄石港不太乐意。长江沿线还有池州港、芜湖港、安庆港、南京港等，安庆港与芜湖港该是什么关系，而芜湖港与南京港又该是什么关系？因此， 我们应从‘长江经济带’这一国家战略的角度去思考，才能把‘长江经济带’的文章做足。”

武汉江裕海运发展有限公司总经理任以静认为，长江航运市场需要准入门槛，市场无门槛导致目前运价恶性竞争、安全无保障，任何企业都可以进入，就阻止了港航货一体化的发展。“在法律上应该有一个标准，企业需要一个标准、船舶需要一个标准，管理需要一个规范。”此外，任以静希望能够减少中间环节费用。“对于港口代理收费的文件出台，实际操作中很难实施，意义不大。所以，减少中间环节费用，提高对货主企业服务的质量，是发展港航货一体化所必需的。”

尹建炉表示，港航货一体化中的关键问题还是各级政府的政策和规则制定要一体化。“市场化不是说所有的行业都是完全市场化的。港口企业，包括一部分航运企业是国家的基础设施，国家需要一定控制力，需要一个准入门槛。有些地方造码头不光是企业行为，也不光是为了盈利，有很多地方政府加入，引进了一些概念性的东西。比如有些地方造集装箱码头，就是为了造势，去证明该地招商环境很好，但是并没有考虑整体物流布局、发展规律。另一方面，地方政府割据也是一个问题，比如江苏省200多公里沿江岸线有800多家码头企业，政府需要对这些岸线进行整合，这是港航货一体化首先必须解决的问题。”

祁京晓也认为，政府需要制定一些规范和规则。“长江航运主体太多，导致竞争无序，政府是否应该在‘长江黄金水道’上提高水运市场的准入门槛？”

南京港集团总经理沈卫新则建议说：“加快推进大通关的实质性运行；政府政策推动与发挥市场机制相结合，营造良好环境；鼓励港航货合作，拓宽领域、提升层次。”

创新发展

长江航务管理局局长唐冠军表示：“从一定程度上讲，港航货一体化代表了长江航运未来的发展趋势和方向。而长江港口、航运和货主企业要优化生产链、提高效益，充分秉持创新思维，发扬合作精神。”

观念创新。推动港航货一体化发展，首先要树立正确的观念。只有思想上的大解放和理念上的大更新，才能带来长江航运物流的大发展。要树立港航货一体化的观念，开阔视野，拓宽思路，站在港航货一体化的高度发展长江航运，而不能将长江航运物流分为运输企业与生产企业两个相对独立的循环，各自封闭发展。要树立现代物流的理念，改善运输组织、降低运输成本、提高服务质量、全方位满足客户需求，进一步讲，就是要通过物流化改造，实现水路运输向一体化物流的融合和转变。

政策创新。推动港航货一体化发展，港航货企业的努力是一个方面，政策扶持则是强劲动力。要积极鼓励大型骨干航运企业以资产为纽带，与货主企业合资设立航运企业，建立合作双赢的长效机制；推动航运企业通过并购、协议转让、联合重组、控股参股等形式，开展兼并重组或资源整合；鼓励有实力的港航企业以资产、技术、管理为纽带，实施跨地区、跨行业兼并重组或业务合作，积极搭建上下游港口企业合作共赢平台，推动长江下游港口企业与中西部港口的业务对接和工作协作；协调金融机构与航运企业进行交流，通过金融机构发放贷款支持新建三峡船型、节能环保、江海直达等示范船舶，并及时协调金融机构提供优质服务。

体制创新。推动港航货一体化发展，体制创新是关键。一是航运体制要创新，要打破地域界限、行业界限和江海界限，实施一票到底，实现港口、船舶、货物的“一线通”。只有这样，才能真正实现港航货一体化物流链，为港航货一体化运输奠定基础。二是企业体制要创新，除按照现代企业制度要求建立规范的法人治理结构外，还要实现投资主体多元化，吸引社会资本投资长江港口、航运企业，促进企业的外向型和物流化发展。三是经营体制要创新，必须形成在专业化前提下的港航货一体化大经营格局。

技术创新。推动港航货一体化发展，根本在于科技创新。港航货一体化是先进的运输组织方式，现代物流是先进的管理技术。要通过技术创新，加大企业科技投入，培育技术创新主体，推进适应港航货一体化发展的新船型以及信息技术的开发、应用和推广。港口企业要适应江海直达和江海联运发展，通过技术创新，健全物流功能，充分发挥枢纽作用。