宗鹤

近日，长江经济带9省2市的12个直属海关，全面启动了长江经济带海关区域通关一体化改革,真正打造长江经济支撑带,带动东、中、西部整盘复兴的全局战略，成为继中国东部沿海经济带之外的第二条支撑带，最终成为“中国经济脊梁”。

据悉，通过区域通关一体化改革，将建立区域通关中心，打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台，破除海关管理原有的区域界限，实现“12海关如同一关”通关管理效果。 

武汉、重庆和上海等地的港口企业、临港开发区以及相关部门和专家认为，在当前情况下，武汉、重庆和上海三大航运中心建设需树立流域观念，统筹水运规划，通过航运经济发展辐射和带动周边地区。

A.

长江沿线水运规划需要流域观念和整体思维

长江经济带东起上海、西至云南，涉及上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南7个省2个直辖市，长江流域面积占了全国的18%、人口占了全国的36%、GDP占了全国的37%，长江是继中国沿海经济带之后最有活力的经济带，覆盖我国农业、工业、商业、文化教育和科学技术等方面最发达的地区。如今，这条经济带上的长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群等已成为中国经济的重要支撑。

据了解，重庆和武汉均在着力提升港口吞吐量，沿线其他港口也掀起建设热潮。与如火如荼的港口建设形成鲜明对比的是，长江沿线航运整体运转效率较低，尚需建立系统化、信息化、规范化的管理体系。

专家认为，长江沿线水运规划需有流域观念和整体思维。如果重庆和武汉的年吞吐量都达到1000万标箱，上海港就要瘫痪了。

以上港集团为例，该港沿线投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、南京、江阴和太仓港，各地对于港口建设投入积极性非常高。有的一个省内有多个地市来上港集团招商，希望在当地投资建设港口，这一投资热潮亟须降温。起码省内各港口之间需对货量进行评估，避免盲目投入。

有关专家认为，一般港口建设需适度超前，而这个适度的标准一般是1：1.2，即港口投用量是实际需求的1.2倍。同时，港口规划在先，但不宜盲目建设，一般现有港口饱和度达到60%至70%时再进行新港口的开发建设。长江沿线各地区港口建设均需保持合理性和科学性。

专家认为，一个不容忽视的因素是，当前对港口吞吐量需求的测算标准是按照进出口贸易量来计算，但实际上随着航运货种从大变小、由重变轻，货值的增长远远高于货量的增长。因此，对航运货运需求需进行客观评估，避免港口建设过度超前。

B.

港口吞吐量是航运中心建设的基础但不是目标

近年来，长江航运发展势头强劲，以2013年为例，长江干线完成货物通过量近20亿吨，稳居世界第一，长江水系完成的水运货运量和货运周转量占沿江全社会货运量的20%和货物周转量的60%。如今，长江航运已经成为沿江综合运输大通道的核心组成部分，是沿江地区经济社会快速发展和沿江产业带聚集的重要引擎。

专家认为，依托黄金水道，就要充分利用好长江黄金水道，推动航运经济全面发展，必须有高起点广布局的航运服务体系，包括航运金融、保险、经济、法律服务等多个方面。

据了解，上海大力发展船舶交易、船员服务、航运信息、航运金融等航运服务，现代航运服务体系框架初步形成，服务范围向长江流域和全国进一步延伸。目前，长江沿线10余家交易机构已成为设立于上海的全国船舶交易信息平台的会员单位，沿江船舶交易量占全国的53.6%。上海高端航运服务业的发展还需继续“破冰”，面对来自国际航运市场的激烈竞争，仍待提高航运综合配套服务能力和在国际航运市场上的话语权。

专家建议，当前，中部地区也需在加快沿海开放政策向内地延伸的同时，争取国家赋予中部地区“先行先试”航运金融、航运贸易等方面新的特殊政策。包括在武汉申报建设的武汉综合保税区内开展期货交割、融资租赁、汽车整车进口、人民币境内离岸、跨境金融等业务，给予航运、物流、保险类企业税收优惠等。

专家建议，建设航运中心需支持铁水联运，简化进港铁路的审批程序；将重庆确定为全国内河船型标准化示范区，内河现代航运服务业和交通电子口岸的试点城市；支持重庆发展航运总部经济；支持重庆航运交易所完善服务功能，开展长江航运运价备案试点，发布航运运价指数。

C.

以航运中心为核心辐射周边省区

长江经济带的战略定位，一是依托长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武汉、重庆三大航运中心；三是推进长江中上游腹地开发；四是促进“两头”开发开放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印缅经济走廊。依托这4个定位，最终拓展我国经济发展空间，形成转型升级新的支撑带。

长江经济支撑带建设规划之初将武汉、重庆和上海列为三大航运中心，这三大航运中心的发展定位、功能发挥、辐射范围各有不同。专家指出，三大航运中心建设的目标不是发展三个港口城市，而是以这三个中心为核，以航运经济发展辐射周边省区。

上海期待在长江航运发展方面进一步扩大启运港退税政策试点范围。同时，将中国(上海)自由贸易区内形成的可复制可推广的模式，率先在长江流域试点应用，充分发挥长江黄金水道功能，提高上海国际航运中心枢纽服务能力。

一些专家认为，武汉长江中游航运中心位于长江经济支撑带的“心脏”，是协调呼应上、下游航运中心的重要纽带，是长江上中下游联动发展的关键环节，也是推动长江全流域经济可持续发展的重要节点和战略要地。

武汉水运航线通航里程长、沟通地域广，为长沙港、重庆港、泸州港等港口提供中转服务，承接重庆、四川、湖南、河南、陕西的集装箱转运业务。通过“江海直达”航线，将拉近沿海和内陆的时空距离。中西部广阔腹地的货物从武汉起运，通过班轮化作业，72小时内可准点直达上海洋山港，高效接驳远洋国际班轮。

【链接】

解读国际航运中心

何谓国际航运中心

国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。

国际航运中心发展阶段

第一阶段出现在19世纪初。当时，国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能，达到航运高度繁荣发展的局面。自然条件对于航运中心的形成影响较大，伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。

第二阶段出现在战后20世纪50年代至80年代。随着东亚经济的迅速崛起，商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。第二代国际航运中心是属于加工增值型，通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，符合更经济地转运的要求。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。

第三阶段出现在20世纪80年代。第三代国际航运中心属于综合资源配置型，在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率(伦敦除外)之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。第三代的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的；这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。东京、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。

世界主要国际航运中心三大模式

模式一：以市场交易和提供航运服务为主

代表港口：伦敦

特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

模式二：以中转为主

代表港口：中国香港和新加坡

特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。

模式三：以为腹地货物集散服务为主

代表港口：鹿特丹和纽约

特点：荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。

后记

按照专家的说法，三大航运中心建设的目标不是发展三个港口城市，而是以这三个中心为核，以航运经济发展辐射周边省区。也就是说，三大航运中心不是“大路朝天——各走一边”，而且彼此协调呼应，实现联动发展。

此次通过区域通关一体化改革，将建立区域通关中心，打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台，破除海关管理原有的区域界限，实现“12海关如同一关”通关管理效果。目的十分明了：更好地发挥三大航运中心的辐射作用。相信，未来有关促进三大航运中心联动发展政策还会不断推出，三大航运中心的辐射能力必将进一步得到释放。