海上往返的超级巨轮越来越多，即使在航运经济低迷的当下，世界知名的造船厂里仍有海上巨无霸的订单。

看看大连港近几年接待的量级，也能感受到这样的“大”趋势。仅2014年，就有100多艘次的30万吨以上超大型油轮靠港，30万吨以上超大型矿石船十余艘次。

船到底大到什么程度？如果一艘1.8万TEU的集装箱船装满了鞋子，这一艘船可以保证全东北人每人一双。

超级巨轮的出现，首先是来自于技术的进步，在60年前，最早的集装箱船只有1500TEU。其次来自于规模经济的需要。尽管经济学家们用边际成本的理论说明，船不一定越大越好，但是现在，“大船”已经毫无争议地变成了主角。

对于中国沿海的港口来说，大船的出现是机遇，它可以让吞吐数据瞬间提升，其成为枢纽港的系数变大，但同时也是挑战，因为大船更加考验吞吐能力。

一艘40万吨超大矿船要完全释放它的成本优势，不仅要考虑港口水深，更要看港口的设施水平、装卸效率、生产组织、管理服务能否给予保障。并非每一个港口都可以“自然”地获得这种能力，“轻松”地适应“大船趋势”。

与此同时，纷纷下水的超级巨轮在成本、环保上的优势，对中国沿海港口的能力提升，形成了一个倒逼机制，它要求港口不仅要大，而且要好。而这样的“高大上”，也正是目前国内经济发展最中意的类型。

今年7月，国家批准了4个可以接靠40万吨矿船的港口，大连港是其中之一。

如果翻看数据，最近几年，大连港集团每年的基建投入都在100亿元规模。船舶大型化趋势几年前就已开始准备。目前的矿石、油品、集装箱码头，可接待世界上任何一艘大船。一流设施的超前配置，与“国家许可”有清晰的因果关系。

对于很多企业来说，目前是痛苦的 “三期叠加”，转型成为所有行业都面临的选择。但是毫无疑问，企业越来越注重趋势，越来越注意战略。技术依然重要，正如超级巨轮在环保能力上的不断突破，但是它最终要让位于思维。竞争有多大的优势，可能更多还要看企业的视野。