马智丽

欧洲大陆西岸在不足1500公里的海岸线上集中了众多规模不等的港口，这些港口的腹地、货种和成本几近相同。

尽管航运业持续低迷，去年欧洲三大主要港口中，安特卫普港货物吞吐量和集装箱吞吐量均实现增长，特别是集装箱吞吐量增速强劲；鹿特丹港货物吞吐量增至4.66亿吨，集装箱吞吐量虽微跌0.5%，但还是以1220万TEU的强大优势，稳居“欧洲第一大港”地位；唯有汉堡港两项指标同比均下降，其货物吞吐量甚至不及2013年（见图1、2）。

从货种看，石油、矿石、谷物、煤等均为欧洲三大港口的主要进出口货类；从运输方式上看，集装箱、干散货和原油运输都是重点。由于三大港口分属不同国家，腹地、货种和成本高度相似，导致三大港口对货主、船东和腹地货源的激烈竞争。

亚欧航线是争夺焦点

作为市场风向标的亚欧航线货物，是欧洲三大港口争夺的焦点，可谓成也亚欧航线，败也亚欧航线。

汉堡港

汉堡港相关人士向《航运交易公报》记者表示，汉堡港去年货物吞吐量和集装箱吞吐量均大幅下降，主要原因是与中国和俄罗斯的贸易量缩水，以及受到鹿特丹港和安特卫普港等竞争的冲击。此外，波罗的海航线的取消也导致集装箱吞吐量减少。

安特卫普港

安特卫普港多年来一直在努力扩大在中国市场的业务。来自安特卫普港的资料显示，去年安特卫普港与中国的海运往来总量上升近40%，其中从中国进口的贸易量大幅增加（增加幅度为60%以上），这主要归功于2M实施的同航班安特卫普港二次靠泊规定。

去年，安特卫普港集装箱运输量达97O万TEU、1.13亿吨，按箱量同比增长7.5%，按吨位同比增长4.6%。滚装货物吞吐量达465万吨，同比增长4.1%。传统件杂货量吞吐量为1000万吨，同比增长1.2%。液体散货吞吐量再次上升，为6666万吨，同比增长6.1%。其中，石油衍生品4790万吨，同比增长4.0% ；化学品1344万吨，增长尤为显著，同比增长18.2%；原油量为481万吨，同比下降 3.4%。干散货吞吐量去年继续上升，总量为1379万吨，同比增长2.2%。其中，煤炭量再显上升趋势，达158万吨，同比增长11.8%；沙和砾石吞吐量出现上升为155万 吨，同比增长14.9%。

鹿特丹港

去年，鹿特丹港货物吞吐量达4.664亿吨，同比增长4.9%。其中，运往亚洲的货物量同比增长2%，主要为原油和石油产品吞吐量增长；集装箱吞吐量约25%来自中国，集装箱运输量从2014年的1230万TEU降至去年的1220万TEU。来自中国的货物中，23.2%为机械设备；15.2%为化工品；14.1%为纺织品及7%的食品（包括鱼、水果和蔬菜）。鹿特丹港既是新欧亚大陆桥的终点，也是中国寻求衔接与欧洲、东南亚国家和非洲的“一带一路”战略的重要组成部分。

分析指出，中国原油储备战略为鹿特丹港带来了巨大增量。“低石油价格促使炼油厂获得高利润，从而使大量石油通过海路运往炼油厂。不仅仅是运往欧洲炼油厂，还运往俄罗斯炼油厂。俄罗斯炼油厂生产大量的燃料油，通过鹿特丹港运往远东并最终到达中国。”鹿特丹港口管理局首席执行官Allard Castelein介绍道。相较2014年，去年鹿特丹港散装液体货物处理量同比增长10.9%。其中，低石油价格促使原油吞吐量同比增长8.1%，达1.03亿吨；石油产品供应和运输同比增长18%，达8850万吨；LNG吞吐量同比增长91.3%。

激烈的竞争促使各港口在提升自身竞争力上各显其能。除了传统的价格战、宣传战外，欧洲三大港口都在加强港口基础设施建设。通过扩建码头、公路和铁路等交通设施，开发新物流园区等手段，提升自身规模和等级。在应用先进信息技术方面，鹿特丹港通过规划合并各类港口信息网络加强其作为信息枢纽的重要地位；安特卫普港使用“安特卫普港信息控制系统”明显提高了货物装卸作业效率；汉堡港建立不仅能在港内进行数据交换而且可用于各种运输方式之间协作的港口情报系统——数据通信系统。

有专家认为，随着中国在欧洲特别是地中海地区的港口布局逐步落地，几年内，欧洲各大港口对华业务会发生结构性变化，特别是集装箱业务将围绕中国投资运营的港口展开调整。与港口运营状况同时发生的，且更具有根本性影响的是，全球贸易格局在近年来并数年后的大调整，特别是作为中国工厂的中国进出口数量和结构的变化，将在很大程度上改变欧洲港口之间的关系和面貌。

合作促发展

港口之间的过度竞争不仅会导致资源的无效配置，而且会造成两败俱伤。随着欧盟一体化的深入，欧洲三大港口之间逐步开展合作，具体表现就是欧洲海港组织的成立以及比（比利时）荷（荷兰）海港系统的运作。

据了解，为避免区域内港口无序竞争，欧盟于1993年成立欧洲海港组织。该组织是欧盟内部的港口组织，主要目标是确保欧洲港口的重要性得到欧盟及其成员国的认可，促进港口之间自由、公平的竞争，确保欧洲港口的经济效率，在欧洲港口推行最高可能性的安全标准，以及鼓励各港口保护环境等。

欧洲海港组织的主要职能是影响欧盟公开政策的制定，从而建立一个安全、有效，并且可持续发展的欧洲港口体系。该组织代表欧盟各海港的港口当局、港口协会和港口行政部门，为欧洲各海港提供一个平台，供它们共同商讨重要问题。各港口部门通过委派代表在会员大会上提出自己的观点和意见并最终达成一致来为港口的利益服务。

尽管欧洲海港组织不直接参与欧洲各海港的建设以及日常运营业务，但用法律的形式确保欧洲海港群内港口的总体利益，其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等协调发展。

目前欧洲三大港口共同出资建设集疏运体系。在公路运输基础上，比荷海港系统积极响应欧洲海港组织的倡导，共同建设更加环保和安全的铁路及内河运输方式集疏运体系。铁路方面，在鹿特丹港与安特卫普港之间建设一条新的铁路线，并进一步向南延伸到根特港；两港还联合建设一条新的南北向货运铁路线，可以连接法国北部，从里尔直通巴黎、里昂，并建设支线进一步延伸到马赛、意大利北部以及西班牙边界。内河运输方面，则共同致力于对莱茵河支流的改造，使之适应大规模的内河航运，并通过运河提升腹地的内河航运功能。

铁路和内河运输系统的改善增强了港口系统的集疏运功能，提高了整个港口系统的竞争能力。同时，运输方式的改变也减少了对环境的污染，这些方面的合作不仅使某一港口受益，更使整个港口群获得了良性的发展。

《航运交易公报》分析师指出，欧洲港口及其疏港体系在碳排放新趋势和效率提升要求，以及物流技术的叠代更新加速的背景之上，其未来几年的运行在技术层面将发生根本性变化。港口作为物流节点，与整个物流网络的连接方式也将发生深刻变化，传统意义上的数量竞争视野已无法窥视其堂奥了。所以，对于欧洲港口的竞争分析，中国港航业界应该超越对于数量的关注，甚至要超越资本层面的关注，而进行深入到新技术基础上物流链接方式进化的层面来考察。所谓“庖丁解牛，目无全牛”，港口研究亦是如此，消解了港口本位，才是港口研究的未来，才是港口问题的解决之道。