雷桂连

干散货市场将会持续饱受煎熬，而这种状态至少会持续至2017年年初，之后可能会有所好转。如果当前供需失衡仍然存在，干散货市场不会出现明显改善。

波罗的海国际海运公会（BIMCO）首席航运分析师Peter Sand先生在接受记者采访时表示，BDI指数目前虽然已重回400点，但市场仍然没有恢复到可持续发展的水平。根据Peter Sand先生的观点，虽然从今年年初开始，全球拆船总吨位已突破历史记录，但是全球船队运力仍在持续增长，因为交付的船舶数量在不断增加。

哪些因素导致了干散货市场过去几周的回暖？

2016年第一季度干散货运价市场深陷低迷，部分原因在于2015年第四季度至2016年第1季度货量的下滑及干散货船队运力的持续增长。尽管从今年年初开始全球的干散货船拆船量创下历史新高，但船舶运力仍在不断增加，因为投入市场的新船在日渐增加。

虽然BDI指数在2016年2月11日创下历史新低，跌至290点，让人备受关注，但是后期马上出现了小幅温和回升。部分是由于中国春节过后，大量大宗散货买主返回市场，使得中国需求有所增长。此外，随着南美粮食进入丰收季，提振了除海岬型以外的其他所有干散货船型市场。

运价何时才能回升至足以让船东们盈利的水平？

船舶利用率要达到85-90%左右，还有很漫长的路要走。BIMCO估计，干散货运价要达到让船东盈利的水平，船舶的利用率就必须要达到85%-90%的水平。我们估计目前船舶的利用率在70%以下，而可持续发展的运价需要覆盖船舶运营成本、资金成本、折旧费用、企业日常开支及利润率产生的其他成本。这些能让一个公司实现持续增长并且确保为客户提供最优质的服务。BDI现在虽然已重回至400点，但仍远远不及可持续发展的水平。

BIMCO对2016年运价的可持续性仍表示担忧。需求面似乎无法支撑利润，因为中国和印度的大宗商品进口增速趋缓，而世界上其他国家的进口量仍低于2008年金融危机前的进口量。

燃油价格走低、航行速度不断提升，这是否会导致船舶利用率的提高，最终阻碍市场的复苏？

是的。提升航速对满目苍夷的市场来说，无疑是雪上加霜。尤其是随着2015年第三季度运价上涨，航行速度出现了大幅提升。但是航速提升使得随后运价下滑速度越来越快。燃油价格下跌原本应该是件好事，因为它能降低成本，但是燃油价格对航运市场起着至关重要的作用，未来几年内供给面增长速度将会长期保持低位或疲软状态。航速的加快、新造船订单的增加、船舶的闲置而非立即拆解等都是将市场持续发展战线进一步拉长的因素。

相较去年而言，今年截止目前为止的干散货船拆借量是多少？

今年到目前为止，已有144艘船舶被送拆，拆解运力共计1190万载重吨。而2015年第一季度的船舶拆借量为142艘，拆解运力合计990万载重吨。

现在的拆解水平是否已经足以缓解当前的运力过剩？

只有当前的拆船速度能持续维持两年，市场的过剩运力才有可能被完全清除。BIMCO预计2016年全年的拆船量为4000万载重吨，如果市场未来能延续当前的拆船速度，可能会有意想不到的效果。由于需求增速异常缓慢，削减运力是改善市场平衡的唯一举措。

就全球船舶年龄结构而言，有足够的拆解候选船舶吗？

那么，多老旧的船舶才会被送拆解呢？航运史上并没有确切的答案，目前市场上建于1990年及以前的干散货船是只有2000万载重吨，如果要加大运力削减力度，只考虑船龄的话，建于1994年及以前的5000万载重吨干散货船运力都需要被拆解。

但是，既然那么大家都在亏钱，为什么还存在那么多船舶呢？假如2000年及之前的干散货船全部被拆解掉，这将意味着能削减1.25亿载重吨的过剩运力，这是实现运价达到可持续发展水平的必经之路。

您能估计一下当前的拆解率吗？

随着2015年的推进，BIMCO预计当前船舶的拆解率将由30%上升至了40%。

您认为到今年年底，干散货船运力的净增长率将达到多少？

干散货船运力供应方面与BIMCO预测基本一致。2016年预计将会有5000万载重吨干散货船交付使用，而船舶拆借量将达到4000万载重吨。因此可以预测，2016年干散货船运力供应增长率约为1.3%。

您看待怎么即将到来的初夏市场？

肯定会有所好转，但是不会有任何本质上的转变。BIMCO预计2016年第二季度运力供应增长方面将会有所趋缓，而需求面则会因大豆及铁矿石运输需求的增长而有所提振。

中国的新政策是否有助于提振干散货大宗市场？

中国目前处于社会转型阶段，这对中国整个国家的稳定及经济可持续发展来说都是有利的。但是转型将不利于干散货商品进口需求的增长。BIMCO认为2016年中国对两类关键大宗商品——煤炭和铁矿石的进口需求都将出现一定程度的萎缩。即便如此，中国的“一带一路”政策确实会对干散货市场起到一定的支撑和提振作用。我们认为这是中国发展的一次“软着陆”，也就是说即使目前需求增长不明显甚至有所受挫，但中国接下来的进口货量仍将支撑起整个干散货市场。

印度是否能代替中国，成为中国在煤炭市场的强大竞争对手？

不会。印度与中国的情况截然不同。印度最近政策风向的变化似乎只会损害其对干散货的需求。2015年，印度动力煤进口出现了自2003年以来的首次下滑，虽然自2014年以后印度对动力煤的进口量高于中国，且印度的煤炭需求仍存在增长空间，但需求能否得到释放仍是一个未知数。