作者：辛吉诚

集运模式下货物信息验证较难。经济利益驱动下，集装箱内实际载运货物重量与单证申报重量不符的情况似乎已成为集运业的“潜规则”。

相较传统的干散杂货和液货运输，集运模式的固有特点决定了其货物信息验证存在一定难度。

集装箱内载运货物与单证申报内容不同的情况似乎已成为集运业的“潜规则”。从目前来看，尽管集装箱强制称重规定即将生效，但依然存在诸多操作层面的问题。此外，更加透明的信息申报与核准制度改进并未提上议程。

无强制经济处罚

《国际海上人命安全公约》修订版（《SOLAS公约》修订版）生效后如何处理超重的集装箱是集运业需要考虑的问题。目前，该公约只规定了需对装船集装箱的毛重进行强制核定，未经核准或核准后被证明超重的货物船长可拒绝载运，但对超重的货物托运人如何处理并没任何规定。从目前集运市场的实际做法来看，因超重而被拒载的集装箱通常只被要求重新分配装箱，大部分货物都能在下一航次及时装船。故意违反集装箱最大载运重量要求的货主付出的仅是几天的时间成本。

经济利益的驱动是导致托运人向承运人隐瞒货物真实情况的最主要原因。目前集运市场上，整箱托运的运价主要有以箱数和货物净重两种方法计算；拼箱模式主要通过核准货物净重的方法进行计价。无论采用何种计价模式，虚报货物重量对托运人、实际货主、货物代理人而言，都意味着运输成本的下降，全球范围内普遍出现集装箱超重也就不足为奇。

目前，对超重集装箱是否应予处罚各国的做法也不统一，当下只有加拿大货运管理协会明确表示将对未申报重量以及超重的集装箱托运人进行经济处罚。根据加拿大交通执法机关的规定，集装箱托运人申报的货物重量可以与执法机构复核的重量存在5%的误差，一旦超过此误差范围即视为超重，托运人将面临600～1200加元的罚款。另有报道称，日本也正在起草关于集装箱实际重量验证的法令，任何未申报重量或申报重量与日本交通省核查结果明显超差的集装箱货主将面临30万日元的罚款。但日本交通省官员却表示，是否会对托运人进行罚款将视实际情况而定。

与之形成鲜明对比的是，最早提出对集装箱进行强制称重的美国，对海运集装箱强制称重的执行似乎也只是流于形式。美国海岸警卫队（USCG）Paul Thomass表示， 7月1日以后，到达美国港口的集装箱如果未经过重量验证，USCG将会认为其“明显不安全”而要求强制称重，对于超重的集装箱将要求托运人根据安全要求重新装箱后再予以装船。Paul Thomass同时表示USCG只会强制纠正集装箱超重的行为而不会对托运人进行处罚，因为这类处罚已经超出USCG的职权范围。

无合理载配要求

在整个集装箱运输关系中，作为承运方的班轮公司是集装箱超载的最大受害者，对集装箱的实际毛重也最为关心，因此由承运方对集装箱毛重进行核定似乎更为合适。然而与货代企业一样，班轮公司也很难有时间和专门的设备在装船前对集装箱进行毛重核定，班轮公司对托运人隐瞒货物实际重量的行为也无可奈何。从目前的操作实践来看，船长唯一能够确保船舶航行安全的方法是，在货物装卸过程中密切关注船舶吃水变化，一旦船舶实际吃水超过装载限制就会停止装载货物。另外，按箱计价是目前集运市场上使用最为广泛的计价方式，作为承运人当然希望集装箱的重量越轻越好，从这个角度来看，完全由承运人核定集装箱的毛重对于托运人而言也不公平。

与集装箱的整体重量相比，集装箱实际重心位置与载货信息的准确与否对航运安全的影响更大，准确核定货物重心是评估船舶装载后最终结构强度与稳性的前提和关键。对于船舶而言，船体本身的重量与重心位置通常是固定的，但装载货物之后的重量与重心位置会发生显著变化，因此，所有船舶都存在一个合理配载的问题。

通常，船舶在开航前都需对装载的货物进行适当安排，以确保船舶在装载后的稳性与船体结构受力处在可以接受的范围内。对于载运均质货物的油轮和散货船而言配载相对简单，而集装箱船在配载过程中，承运人需要根据货主申报的信息逐件统计货物的重量与重心，同时还须考虑如何有效将货物固定在船舱内，以确保运输过程中不发生移动，其配载工作相对油轮和散货船而言要复杂很多。

在现行的集运模式中，配载通常都由班轮公司专门负责船舶配载的部门，根据货主申报信息与港口实际封关情况确定航次装载计划后发给船方，由船方根据船舶到港的实际情况进行最终配载。这种模式中，无论是配载方还是承运人均是根据托运人托运时申报的货物重量与重心信息进行配载的。

然而，目前的《SOLAS公约》修订版只要求托运人申报集装箱的实际毛重，对于重心位置的申报并未做出规定，而承运人又无法实际核准每一只箱子的重量与重心。为避免因托运人不准确的申报影响船舶航行安全，在实际操作中配载人和承运人都会对箱子的重心高度留有一定余量，因此集装箱船估算重心通常比实际重心略高，这种表面上看似安全的做法实际操作起来依然存在一定隐患。从船舶技术角度来看，稳性与横摇性能是一对矛盾，稳性较好的船舶若在航行中遇到风浪，船体摇晃的加速度会更大，此时船舶甲板上载运的货物很容易由于绑扎不够牢固而落水。

危险品瞒报隐患大

从目前集运市场的实际情况来看，解决托运人对实际托运货物申报不准确的问题比核准集装箱的实际重量更为紧迫。准确获知所载运货物的信息是确保交通运输安全的重要前提，近年来发生的一系列集装箱船海难事故均与货物信息申报不准确有关。

2012年07月20日，“MSC Flaminia”轮的失事再度引起国际海事界对危险品误报、瞒报的重视。“MSC Flaminia”轮在从美国查尔斯顿港到比利时安特卫普港运输途中发生火灾并引发爆炸，当时船上有23名船员和2名乘客，载有6500只集装箱。火灾导致2人死亡，船壳险保险赔偿金约为4000万美元，约2900只集装箱赔偿金约9000万美元。事后分析，引发火灾的原因为当时船上某些集装箱内载运的是具易燃性的次氯酸钙，但这些集装箱并未进行危险品申报，而是作为一般货物进行托运，托运人如此做的目的是希望以较低成本运输危险货物。由于承运人对货物的实际情况并不知情，在运输过程中将危险货物当普通货物对待，导致悲剧发生。

在一些走私猖獗的地区，集装箱内实际装载的货物与单证上申报的类型往往差异很大。当集装箱内装载有危险品而托运人又没有申报时，箱内的危险品必将对船舶航行安全构成重大威胁。因不同类型的危险品之间可能产生连锁反应，国际危险品运输规则对危险品的积载有非常严格的规定。如果托运人瞒报，承运人在不知情的情况下极有可能将相互间会发生反应的危险品装载在一起，一旦发生事故后果将非常严重。

如何高效传递运输单证中的相关信息是解决集装箱信息申报准确性必须突破的一个瓶颈。目前全球集运市场具有高度的垄断性，各大班轮公司都有自己的货运管理软件系统，不同企业的软件数据结构差异很大，即使处于同一联盟的班轮公司货物信息都难以完全实现自由共享，这将给未来港口与海上安全机构的监督带来很大困难。如何高效安全地传递货运单证上的信息也是未来集运业需要重点思考的问题。

从目前国际集运市场的发展情况来看，运力过剩状态仍会持续一段时间，因此大部分国家对集装箱强制称重的规定响应并不积极。尽管集装箱运输的总体安全水平会在强制称重后有所提高，然而短期内集装箱运输效率的下降与货运成本的提高依然难以避免。未来集装箱是否会在装船前真正做到强制称重依然存有悬念。

然而，强化集装箱货物信息申报与核准制度是集运业发展的大势所趋，未来全球市场的供应链模式也将随之而改变。