现代科技的发展并没有让那些在大洋上奔波了10年的巴拿马与超巴拿马型集装箱船彻底退出国际航运市场。

进入21世纪以来，以互联网为代表的现代信息技术的快速发展让知识和信息的传播变得迅速而廉价，进而让工业生产的全球化与个性化成为了可能。全球工业的发展开始逐渐脱离资本、场地、能源、原材料与劳动力大规模集中的发展模式，转而向一种更为多元的全球化生产模式发展。

现代造船业就是一种非常典型的全球化生产模式。传统的大型船厂往往同时具备柴油机、铸锻件、舾装设备、通导设备等全部船上设备的生产能力，企业规模庞大，生产场地集中。而现代的大型船厂从某种意义上来说已经成为最终的船舶总装厂。该厂所建造的船舶发动机与机械设备可能来自机械工业基础较好的欧洲，通导设备则可能选择在电子行业具有优势的日本进行生产，造船所需的钢材可能来自中国的大型钢铁企业，而船舶分段会选择在东南亚或南亚等劳动力成本较为低廉的国家制造，船上舾装设备的来源则更加多样化，所有这些造船所需的原料与中间产品最终将在亚洲地区的大型船厂集中组装为最终产品。随着国际社会分工进一步向深度和广度发展，工业生产开始进入以生产协作为基础的国际化生产阶段。流通性较强的资金、技术与商品贸易在全球范围内率先实现了国际化，工农业生产的相应加工环节随后跟进。全球工业的发展开始逐渐脱离设备、资源与能源的地区性限制，进入了一个全新的发展阶段。

全球化的工业生产模式进一步提升了经济发展对于交通运输的依赖，进而促进了国际航运业的繁荣。然而对于这个时期的航运业而言，规模效应的优势正在消退。航运巨头们之前斥巨资订购的超大型集装箱船投入运营后，实际的经济效益并没有原本想象中的那么丰厚。相反，这些大船在实际营运过程中经常面临“装不满”的尴尬局面。某班轮公司的一份内部统计资料表明，尽管载货量在13000TEU以上的新建集装箱船采取了诸如减速等多项节能措施，然而由于此类船舶大部分时间舱容利用率偏低因而难以实现盈利。而与之形成鲜明对比的是那些被公认为已被航运市场抛弃的载箱量在4000-6000TEU左右的集装箱船通过适当的降速航行后在低迷的集运市场上表现突出。航运巨头马士基2015年10月宣布停航其最大的18270TEU集装箱船，而及时更新了船队结构与经营策略的以星航运在2015年度的逆势盈利再一次证明了国际航运市场“物竞天择，适者生存”的规律。

工业生产的全球化让国际航运市场对于运力的需求由集中变得离散，尽管航运市场的整体运力需求提高了，然而传统欧亚、欧美、中美等东西航线的运力需求正在随着全球生产格局的变化而流向南北航线。随着全球工业分工的进一步细化，在20世纪末期取得巨大成功的好望角型散货船与13000TEU以上的超大型集装箱船在实际营运过程中正在由于缺乏货源而难以发挥其规模化优势。与此同时，这些大型船舶庞大的身躯让他们在货物、港口、航道适应性方面的问题进一步突出。而载重量在40000-60000吨左右的灵便型散货船与载箱量在3000TEU左右的支线集装箱船凭借其在货物、港口、航道方面出色的适应能力而在地区性航运的细分市场获得了巨大的成功。未来的国际航运正在从传统“大而全”的增长模式向“小而精”的方向转变。