在业内许多观察家看来，石油价格的下跌是过去几年里使集装箱航运业得以生存的很少几个因素之一。

绕道好望角路径是现实选择

从目前的运力供求状况来看，重新提速不是一个可选项。燃油成本和资产成本之间是方程关系。从经济意义上来说，燃油价格达到每吨180美元时再次提速是合理的，但实际上没有发生。其原因是运力过剩严重，如果提速，那么原来11艘船的一条环线就只需要10艘船，精简下来的一艘船只能被封存或者拆解。图1显示不同油价下船舶营运航速与燃油成本的关系。

船公司的问题在于运力过剩，他们坚持在亚欧航线上用11艘船。资产成本固定在那里，他们没有动力去提高航速。提高航速只有在承运商摆脱了过多的运力供给之后才能实现，否则没有意义。

丹麦海事咨询公司SeaIntel发布的报告显示，自去年10月至今年2月，115艘从亚洲向北欧和美国东海岸运送货物的船舶在返程时选择绕道好望角而不走巴拿马运河和苏伊士运河的捷径。这是国际集装箱运输业问世半个世纪以来所仅见。

一般而言，从远东出发经印度洋海域通过苏伊士运河的亚欧航线是一条成熟的航线。如果以同样的航速绕行南非最南端的厄加勒斯角（C. Agulhas，俗称好望角路径）前往欧洲则需增加15~25天的时间。

SeaIntel的报告认为，当前油价暴跌，是班轮公司船舶宁可耗费更多燃料和时间绕行非洲，也不愿缴纳高昂的通行费穿越苏伊士或巴拿马运河的主要原因。有的陷于财务困境的班轮公司甚至付不起苏伊士运河每航次73万美元的高昂通行费，正打算西向航程也走好望角路径。

SeaIntel的报告说，美国东海岸至亚洲的14条航线已打算在返程时绕道好望角，同时不改变原来的船期。在这14条服务环线中，目前有8条走巴拿马运河，6条走苏伊士运河。

假定一组服务环线一年52周里运行50周，单从返程绕道好望角，一年就能节约成本1900万美元。即使返程走好望角路径每航次平均会增加32.8万美元成本，但还是低于苏伊士运河的平均通行费用。

SeaIntel的报告说，绕道好望角不仅会带来成本节约，而且由于航程延长，还能吸收双向60至80艘原来闲置的船舶，其中大约有一半是18000 TEU以上的巨型船。

如果油价长期走低，不排除承运商正向航程也绕道好望角的可能性，同时把每一个往返航次延长一到两周，既能吸收一到两艘闲置船，又能保持低航速和低燃油消耗。

未来好望角路径是否会变成亚欧航线和亚洲-美东航线的新常态？笔者认为，这既取决于未来的油价走向，也取决于班轮公司和运河当局的博弈。以苏伊士运河为例，需要对集装箱船绕道好望角路径方案进行成本效益分析，具体表现为集装箱船的成本方程式与苏伊士运河当局的利润方程式之间的博弈。

就目前的油价来说，绕道好望角路径正是利用低油价的机会提高航速和不裁减环线船舶数目的完美结合。船公司做了简单计算，得到的结果是他们并不需要改变他们的船期表，仍然可以提供相同的航班周期和舱位，很快地绕道非洲回程。

班轮公司非常灵活，不需要放弃多余的船只。此外，他们可以依据每周的运河通行费成本和燃油成本决定是走好望角路径还是苏伊士运河路径。

为了吸引美国东海岸港口开往亚洲港口的集装箱船选择取道苏伊士运河，今年5月份，运河管理局为该航线集装箱船减税30%。此项减税优惠仅适用于从纽约港和纽约港以南的美国东海岸港口开往马来西亚巴生港和巴生港以东的亚洲港口的船舶。这条消息表明，随着油价的下跌，对应于运河当局最大利润的通行费率也会下降，否则将会有更多的船选择逃避运河而取道好望角。