面对复杂而严峻的世界经济形势，以及仍未走出低谷的国际航运和造船市场，船舶配套产业不可避免地受到了波及。目前，船配市场上已经呈现出“一单难求”的局面，船配企业生存发展可谓步履维艰，走出困境是迫切需求。与此同时，对照我国由造船大国迈向造船强国的实际和要求，船配业发展相对滞后的现状也急需改变。

在这种情况下，工业和信息化部制定并印发《船舶配套产业能力提升行动计划（2016~2020）》（简称《行动计划》），显然激起了船配产业的涟漪，也为其指明了前路。业内人士认为，《行动计划》其实是我国船配业“十三五”规划的升级版，比一般的五年规划更加全面，更加具体，更加具有可操作性。《行动计划》的出台非常及时，而且直击要害，如果船配业可以对照其要求完成产品研发和装船率等目标任务，将有望兼顾短期和长远利益。如此一来，作为船舶工业核心的船配业才能最终攥成“硬拳头”。

切中要害，锁定目标

船舶配套产业是船舶工业的重要组成部分，其发展水平直接影响船舶工业综合竞争力。船舶配套产业涉及面广、产品种类多，其中船用设备价值量最大，占全船总成本的40%~60%，是船舶配套产业发展的核心。《行动计划》首先肯定了船配业的重要地位，并指出“十三五”时期是我国建设造船强国的关键时期，也是船舶配套产业发展转型的重要战略机遇期。

此前，国务院已经印发了《中国制造2025》，部署全面推进实施制造强国战略，其中提到的十大重点领域，就包括海洋工程装备及高技术船舶。中国船舶工业行业协会秘书长金鹏表示，《中国制造2025》在船舶方面不仅谈到总装，也提及船舶配套方面的目标和任务，而《行动计划》实际上是对《中国制造2025》中内容的细化，如果能够顺利推进，将为《中国制造2025》在船舶方面的目标实现提供重要保障。同时，经过近年来的迅速发展，我国已经成为第一造船大国，正在与世界先进造船国家齐头并进，而相较之下，船舶配套业与先进水平仍有较大差距，虽然主要的船配设备已经能够满足造船需求，但在自主知识产权、品牌建设等方面，都存在着明显短板，产品质量仍有提高的空间，因此船配产业向世界先进水平看齐刻不容缓。他认为：“从这两个方面来讲，《行动计划》的出台，意义重大。”

为了尽快提升我国船用设备配套能力和水平，支撑造船强国建设，《行动计划》此次主要从产品研发和装船率等方面提出了发展目标，包括到2020年，基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平；散货船、油船、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%，成为世界主要船用设备制造大国。到2025年，目标则直指世界主要船用设备制造强国。

基于船配业的发展现状，这样的目标设定对整个产业来说既令人振奋，又传递了不小的压力。众所周知，国内绝大多数船配企业在研发能力上有所欠缺，船配设备的技术、质量落后于国外产品。这样一来，尤其是在与国际知名船配品牌同台竞争的过程中，我国船配企业自然难以确保竞争优势，一个集中体现就是船配设备装船率不高。据了解，韩国、日本的船用设备本土化装船率分别高达85%以上和90%以上，而我国船用设备距此仍有较大差距，特别是在高技术船舶和海洋工程装备配套领域，本土化装船率尚不足30%。

金鹏表示，本土化船用设备装船率不高，一直是我国船配产业面对的客观现实，然而改变这种现状着实不易，一些瓶颈制约亟待打破。此次《行动计划》提出实施“五大工程”，包括船用设备创新工程、船用设备质量品牌工程、船用设备示范应用工程、关键零部件强基工程、制造能力提升工程，并且对船用低速机、中高速机、电力推进系统、燃气轮机、喷水推进装置及油船货油区域相关设备不同船配设备提出了具体内容，这些内容正是针对我国船配产业存在的瓶颈问题，因而可以说，《行动计划》切中要害，而且充分表明国家层面对于做大做强船配产业的重视，为产业发展带来了难得的政策机遇。除了政策方面，当前整体较为不利的市场环境中其实也孕育着机遇。

当然，机遇总是稍纵即逝，那么我国船配企业应当何去何从？中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静建议，我国船配企业应从《行动计划》提出的五大工程入手，加快推动供给侧改革，具体可从四个方面抢抓机遇。首先，抓住当前国家大力推动国际产能合作的机遇，通过高层次的国际资本运作加快补足产业短板。企业可通过海外并购等方式，统筹国际技术、人才和品牌等资源，打造全球研发体系、营销体系和售后服务体系。其次，关注新一代信息革命带来的相关产业机遇。当前，“互联网＋”、智能制造、大数据等新技术发展给制造业带来新的发展机遇，船配企业一是可在部分环节尝试智能制造，提高生产效率，降低成本，二是可以利用大数据等技术，全面提升信息化水平，提高对客户需求、客户关系管理、售后服务等的反应速度，三是和造船企业共同推进智能船舶等高端产品发展，实现产品转型升级。再次，抓住相关政策红利，加快产品创新和技术升级。相关企业应一方面充分利用“计划”中加大船用设备研发支持力度以及相关财税金融优惠政策带来的利好，另一方面积极参与船用设备研制及示范应用项目，推动首台套重大关键系统和设备的装船和产业化。最后，我国船配企业应抓住当前绿色发展主题，促进产品向绿色节能方向升级。例如，加大对船舶尾气处理装置及压载水处理系统等研制和市场开发。可以说，在船舶设备市场，谁把握了绿色细分市场，谁就掌握了未来。

抓住机遇，防范风险

在艰难的局面中，船配市场上仍然有一些亮点呈现。去年，中国船舶工业集团公司收购了芬兰瓦锡兰旗下的二冲程发动机业务，同时完善了全球网络，增强了客户服务能力。此外，通过近年来的不断努力，我国船配企业在产品方面也取得了明显的进步。例如，海洋平台上重要的齿轮箱系统和定位系统等从主要靠进口转为自主产品得到实际应用；此外，国产压载水处理装置已经达到世界先进水平。这些都是我们进一步朝着《行动计划》所提出更高目标前进的基础。

要让船配设备和品牌在国际上“叫得响”，掌握关键核心技术仍将是必不可少的，《行动计划》对此也有所提及。金鹏结合过去的实践经验认为，我国船配企业在这方面应当坚持两条腿走路。一方面，搞自主创新，尤其是在压载水处理装置等比较新的产品领域，国内企业应当了解市场发展趋势，及早动手，大力研发；另一方面，一旦有合适的机会，仍然要通过收购、合资合作、许可证引进等多种方式，充分利用国外传统船配品牌的优势实现自身发展。

中船重工经济研究中心副主任李升江表示，《行动计划》提出的产品研发方面的目标实现起来问题不大，一些相关项目也正在紧锣密鼓地实施中。实现起来较为困难的也许是装船率和市场占有率方面的目标，而这有赖于各方更加有效的工作以及更多的努力。

让各方携手提升船配产业的竞争力，这种看法已经得到了船配业界的普遍赞同。具体而言，首先，船配企业应当按照《行动计划》的要求，积极完成其中的任务目标，同时更好地考量眼前利益和长远利益；其次，要借助船厂的力量和优势提高本土化船用设备装船率，而船厂方面也应当有这种意识，给予大力支持；再次，船配企业还应当尽可能争取船东方面的支持，这就需要相关企业、行业协会等加强对国内外船东的宣传；最后，在《行动计划》印发之前，国家已经出台了首台套重大技术装备保险等相关政策，对船配设备发展进行支持，这些政策应当尽快落地。

预计《行动计划》出台后，后续还会有一些配套的鼓励或优惠政策出来，并有一些研发项目立项。我国船配企业要积极行动起来，充分利用《行动计划》中提到的财税、金融支持政策，关注后续政策及配套科研项目，为自身发展开拓更广阔的空间。同时，在这一过程中，相关企业还应关注可能存在的风险。例如，对研发投入较多的新产品，企业应更多关注其未来能否装船，在与国外成熟甚至价格更低的产品“PK”时有多大的胜算。国家则对此应有一揽子计划，通过产业联盟等方式，推动新产品装船和产业化。此外，对于投入巨资进行自主品牌产品研发的企业，应警惕产品在推向市场时可能面临的国外产品低价打压等挑战。

“《行动计划》提出‘到2020年吊机、锚绞机、舵机等甲板机械部分品牌产品市场占有率达到80%’，从目前的情况看，要实现这个目标还有很大的提升空间，这不仅是国家和行业的目标，也是我们企业不懈追求的愿景。”中船华南船舶机械有限公司副总经理覃勇表示。面对当前严峻的市场形势，企业修炼内功，提高应对危机的实力，显得尤为迫切。覃勇介绍，总体而言，华南船机公司的产品属于《行动计划》中“已经实现产品研制，有一定市场占有率的产品”这一分类，因此，按照《行动计划》分类施策的原则，推进产品系列化、提升质量品牌市场认可度和品牌价值，成为今后一段时间华南船机公司的战略重点。这正恰恰与该公司“十三五”的发展规划不谋而合。

瓦锡兰中国有限公司总裁韩建丰认为，经过十多年来的快速发展，中国已经成为世界造船大国，但是，中国造船行业的附加值目前仍然较低。因此，在日趋激烈的竞争中，在复杂的市场变化中，要与欧洲、日本、韩国的同行企业抗衡，中国造船业就必须不断提升自身的技术水平和创新能力，其中一个重要的、关键的部分在于船舶配套设备。他认为，《行动计划》所提出的发展目标鼓舞人心，也是可以实现的。他同时建议，中国船配业在加快对引进技术的消化吸收的同时，更需加强知识产权保护，可以通过国际交流和合作，进一步缩短研发周期和技术差距，从而加快建设成为世界造船强国。