在世界经济增速放缓的背景下，2016年的全球集装箱运输需求继续呈现中低速增长态势。据克拉克森预测，2016年全年全球集装箱海运量约为1.81亿TEU，同比增长3.4%，尽管增速同比提升1.1个百分点，但仍低于2014年增速1.5个百分点。运力方面，克拉克森预计2016年的运力将达2047.9万TEU，同比增长3.7%，增速同比放缓4.4个百分点。

　　2016年的集运市场，经历了先抑后扬的态势。前三季度，处于低位徘徊。第一季度，多条主干航线的运价达到了历史低点，亚欧航线的运价甚至跌破100美元/TEU。上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）也在3月份达到了自指数发布以来的历史最低点。三季度末，运价开始环比大幅提升。除传统的“圣诞季”拉动因素外，韩进海运进入破产程序后带来的挤压效应及人民币汇率波动对外贸的刺激等也是重要因素。

　　然而，无论是季节性因素还是其他因素，这些因素都是有时效性的，不能单纯地看作市场趋于“健康”的表征。当前集运市场运价的整体水平依然处于低位。全球主要市场的基本面没有发生扭转的迹象，主要经济体贸易量的增长依然是低单位数。此外，在一段时期里，市场还存在供需的结构性落差，到2018年之前市场新运力的增长依然可观。根据相关预测，2017年集运市场运力增长将达到4.8%，2018年运力增长将达到4.7%，供需形势依然严峻。

　　散运：震荡上行 前景不明

　　全球干散货海运量增速不及运力增速，市场形势依然严峻。克拉克森预计，2016年干散货海运量增长不足1.0%，增幅同比略有回升，但依然偏低。其中，2016年铁矿石海运量预计为14.11亿吨，同比增长3.5%；全球煤炭海运量预计为11.08亿吨，下跌2.4%，跌幅同比收窄1.1个百分点。

　　在国内沿海散运市场，一季度运价持续探底并屡创新低，二季度开始有所回升。在国内大宗商品产能控制、大厂商减产抬价、压船压港、船企破产停航等因素影响下，沿海散货市场出现运力紧张、运价上扬的现象。

　　反映到远洋运输市场，一方面，国内大宗商品需求增长，进口量增加，推动了对散货运力的需求，刺激了运费价格回升；另一方面，运价徘徊底部太久，船公司借机推涨运价。此外在供给方面，多年低迷导致散货新船订单量锐减和旧船拆解量放大，运力增长相对弱化。2016年2月10日，波罗的海干散货运数（BDI）创下历史最低点290点，随后开始缓慢上升，于11月11日达到1045点，年内首次突破1000点。但是BDI指数四季度上涨的原因主要是代表矿石船的BCI指数走高。说到底运价的涨跌取决于供需关系。当前，散运市场供需基本面没有根本改善，季节性因素的衰退以及经济活动的减弱将导致后期运费回落概率较大。

　　在美国总统大选中胜出的特朗普，因为主张大规模的基建，被认为是利好散运市场。究竟结果如何，还有待观望。

　　油运：一枝独秀 波动频繁

　　国际能源机构预计，2016年全年石油需求为9610万桶/日，同比增长1.4%。其中，欧佩克成员国4640万桶/日，同比上升0.4%；非欧佩克成员国4970万桶/日，同比增长2.3%。

　　据克拉克森报告预计，2016年全球石油海运量增长3.9%，增幅略小于上年。其中，原油海运量19.3亿吨，同比增长3.7%；成品油海运量11.5亿吨，同比增长4.1%。运力需求方面，2016年全球石油海运周转量增长3.0%，不及运力增长。原油轮需求约2.90亿DWT，同比增长2.9%，低于运力增速。其中，VLCC和苏伊士型油轮分别增长3.7%和1.5%；成品油轮需求达到1.235亿DWT，增长4.0%，也不及运力增速。

　　在油价方面，2016年11月30日，欧佩克八年来首次达成减产协议，但是并没有从根本上改变供需失衡的局面，因此该协议对油价的提振可能较为短暂，且美国原油价格很大程度上受美国原油库存数据的影响。此外，美元强势也将持续打压油价的反弹空间，油价能否持续反弹还要看欧佩克减产协议的实施情况。

　　但欧佩克减产协议对于年底的油运市场有一定提振作用。波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）从2016年1月4日的年内最高点1065点振动下跌，3月上旬在700点上方触底，之后维持在700点上方；进入三季度后原油轮运价持续下探，至8月12日触底496点，之后缓慢上升；四季度，尤其是11月之后，指数持续上升，已经超过900点。

　　在未来市场中，油运市场或将经历一波动荡行情，一方面新船交付量会大涨，另一方面欧佩克减产计划对原油供给的影响还有待考证。此外，IMO压载水公约以及低硫燃料的施行，可能部分减缓油轮船队的增速。