近日，前瞻产业研究院发布的《2017-2022年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》指出，当前船舶行业正处于加速探底的结构调整期，我国通过此前的淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，目前仍存在30%以上的过剩产能。如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级，已成为摆在我国造船行业面前的难题。

　　在新签订单量大幅减少和交付量稳定的共同作用下，全球手持订单量加速缩水。2016年12月初手持订单量为3713艘、2.3亿载重吨，较年初相比缩减27%。按数量统计，散货船仍占手持订单的27%，油轮和集装箱船则分别为23%和11%。如果以2015年的产能为基准粗略估计，当前的手持订单量仅能平均维持船厂未来2.4年的生产。　　数据显示，2016年前11月仅有419艘合计2609万载重吨，以载重吨计同比下降75%，订单量预计将跌至上世纪80年代以来的最低水平。在行业产能过剩的背景下，2017年南北船整合有望进一步提速。业内人士表示，2016年造船企业面临的困难远比数字上表现的严重，支撑散货船订单量的，基本只有在中国船厂订造的30艘Valemax型矿砂船，这意味着多数船厂仍没有新订单。油轮新签订单仅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油轮订单明显减少。

　　2016年的新船交付量与年初的预计交船量相比，除油轮以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以载重吨统计，总的未交付率已达到39%且预计全年的未交付率可能会创新高。从船厂方面来看，已有越来越多的船厂深陷财务困境，产能面临着进一步的调整，2017年船舶行业将面临生死关。

　　2017年供应前景或将好转油轮

　　在最新的油轮意见中，Poten & Partners表示，尽管行业订单仍然居高，2017年的油轮供应前景要比粗略看上去更好一些。

　　2017年订单的现行交货时间表表明，新油轮的交付量将达到2009年以来的最高水平，咨询公司表示，市场如何吸收这样的吨位仍然是不确定的。

　　然而，Poten & Partners认为，计划和实际交付之间的差异是这些关键因素之一。

　　Poten & Partners解释表示：“历史表明，预定交货和实际交货之间可能存在显著差异，特别是在具有挑战性的价格环境的时期。”

　　咨询公司将2005-2016年期间的实际交付量与按计划交货的水平进行比较，结果表明超大原油运输船(VLCCs)在各种油轮段中的平均交付率最高，达到80%——从2006年和2008年的100%到2013年的53%

　　公司表示：“VLCCs的高输送比并不意外。由于VLCCs主要在大型、知名的场地建造，所有者通常资本充足，订单数据更为可靠。”

　　Poten & Partners表示，即使在2005-2008年货运市场强劲期间，该板块也有65%的预定新船实际交付。

　　公司总结表示：“基于船舶交付的历史变率及其与货运市场的明显相关性，50%的原油油轮订单的原定于2017年的产品运输商可能不会于今年交付。”

　　2017年将迎来交付高峰集装箱船

　　根据克拉克森2017年最新数据，全球集装箱船手持订单2017年预计共交付240艘，合计1683126标箱；其中8000TEU以上集装箱船交付95艘，合计1347537TEU；总运力占2017年集装箱船预计交付总量的80.06%。其中55艘12000TEU及以上新船在今年交付运营，总运力超过80万TEU。

　　尽管这些新建集装箱船不可能全部按照预期按时交付给船东，不过，克拉克森预计，2017年全年，各类型集装箱船新船交付量共计将达到130万TEU左右。与2016年全年集装箱船交付量90万TEU相比，，预计今年交付量将比去年提高41%。

　　根据克拉克森数据，2017年，全球集装箱船订单量仅为80艘、25万TEU；相比之下，2015年集装箱船订单量为250艘、230万TEU。按TEU计算，去年集装箱船订单量同比2015年降幅接近90%。

　　在去年订造的集装箱船中，大部分为小型支线船。除了去年12月伊朗国航（IRISL）在现代重工订造的4艘14000TEU集装箱船外，2016年全年没有任何大型集装箱船新订单。而在2015年，15000TEU及以上的集装箱船新船订单量共计60艘。

　　去年集运市场的疲软导致许多航运公司将在建新船的交付时间推迟至今年以后。

　　克拉克森数据显示，目前超大型集装箱船手持订单量排名前4的航运公司分别是马士基航运、Seaspan、达飞轮船和中远海运集团。

　　2017年市场不温不火干散货

　　国际海洋战略(MSI)预测， 2017年散货船运价将走低。

　　对于干散货航运业来说，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，BDI指数290点，达到历史最低点，此后该指数稳步回升，在去年11月中旬达到峰值1261点。这主要受好望角型散货船驱动，同时也有利于中国好望角型船订单的增长，因为它们将主要的铁矿石商品运往中国。此外，中国煤矿作业天数的减少逆转了煤炭进口减少的趋势，需求增长盖过了船队运力净增长的影响。

　　波罗的海国际航运公会(BIMCO)近期也发布报告称，2017年，船东一定要更加谨慎地处理市场运力。如果延续2016下半年极低的旧船拆解活动水平，显然将不可能实现所需的零船队增长。BIMCO称，有2017年和2018年依然有大量船舶将交付，消除新船涌入市场的影响，唯一的方式就是每年必须拆解3000万DWT运力，理论上来讲这并非难以完成，但是自2016年6月份以来，拆船活动的减少已经拉响了警报。BIMCO预计在2017年运力增长幅度大约为1.6%(2016年为2.2%)。