“近年来全国乃至世界造船业都十分低迷，近两年来更是连续下跌到了低点，2016年全球船舶订单吨位下跌了74.5%。”中船重工集团(下称“中船重工”)董事长胡问鸣在今年早些时候曾表示。

       根据部分船舶上市公司财报统计，2016年，全球共成交新船539艘，同比下滑60.3%，创20年来新低。这一年，众多船舶上市公司在年度财报中把这种现象总结为“市场遭遇寒冬”。

       2017年一季度，情况似乎略有好转，部分船企订单量回升。但这都是一些低价位订单。”在中船集团旗下江南造船总工程师胡可一看来，低价订单并不能保障企业持续生存的基本需求。

       与此同时，船企之间价格战却在不断升级。国内某船舶央企一位高层告诉第一财经1℃记者，在订单价格方面，中国最大的两家造船企业“南北船(即中船重工和中船集团)也在死拚”。

       订单和利润寒冬，再加上持续的价格战，不得以让一些船企谋求新的出路。业内人士认为，船企有必要通过合并重组等方式，以减少恶性竞争和进行产业互补。

        “船舶制造行业合并是大势所趋。”在提到关于南北船是否合并的问题时，胡问鸣说。此后，他曾在公开场合上表示，当前，“航运、海工和造船市场竞争格局正在发生深刻变化”。

       “分久必合，合久必分。”多位造船央企高管在接受1℃记者采访时表达了类似观点。他们多数人预计，按照目前的情况，南北船进行合并的必要性和概率增大。

 

       那时的“造船业像印钞机一样”

       2012年，时任中国船舶工业集团(下称“中船集团”)党委书记的胡问鸣向媒体回忆，2004年至2008年，中国出现了一轮造船热潮，其中2007年造船订单达到高峰，以至于那时候业内人士都“感觉造船业像印钞机一样”。 

       以中船集团为例，2004年，中船集团造船产量刷新历史记录，达到357万吨，同比增长64.5%，造船产量超过了原中国船舶工业总公司(下称“中船总公司”)史上的最高产量。 

       中船总公司是中船集团和中船重工的前身。从中船总公司分拆出来的后两者被称为南船和北船。 

       2004年，全国造船完工量达到880万载重吨(载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力)，同比增长33%，占世界市场份额15%;手持船舶订单(造船一般周期要几年,可确保今后几年的业绩，称手持订单)3359万载重吨，同比增长28%。

        许多造船业巨头由此而生。地产大亨、富有神秘色彩的张志熔便是其中之一。2005年，时年33岁的张志熔开始兴建第一家造船厂--熔盛重工，并于2010年11月在港交所实现上市(01101.HK)，成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。

       后来获得“船王”称号的张志熔在2010福布斯全球富豪榜中名列第374名，福布斯中国内地第10名。 

       2007年，全国造船完工量1893万载重吨，提前实现“十一五”船舶产量目标，同比增长30%;新承接船舶订单9845万载重吨，同比增长132%;手持船舶订单15889万载重吨，同比增长131%。

       然而，到了2008年底，全球金融危机席卷而来，造船业顿时遇冷。海运量增速大幅度放缓，信贷极速收缩，加上此前几年的疯狂生产，行业开始出现调整。 

        上海航运交易所数据显示，反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5日报收663点，创历史最低记录;而此前7个月的BDI指数则创下了史上最高纪录11793点。油运市场在2008年第四季度也跌破千点价位。

        BDI指数全称波罗的海干散货综合运费指数，是由国际上若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，它直接反映了全球海运的景气度，也是反映国际间贸易情况的权威指数。 

       中国订单的主要来源之一是价格相对便宜的散装船，2008年底全球散货船出现了零成交记录。中国造船业首当其冲，当年造船订单跌至2007年的一半以下。

       为提振造船业信心，2009年2月11日，国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调整和振兴规划》(下称《规划》)。针对国内船舶工业明显的外向型特征，在外需不足的情况下，《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶，扩大国内需求。

       通过内部订单刺激，中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。2009年，全国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。

       上述三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创世界第一的记录，中国成为世界造船第一大国。

        当时《规划》对造船业扶持的另一个原因在于，造船业能够拉动钢铁、海事工程等其他一大批工业项目的发展。

        “造船是一个劳动型密集行业，对于带动当地发展能起到很好的作用。” 中船集团旗下江南造船总工程师胡可一在接受1℃记者采访时说，“所以，当时很多地方政府支持这个行业。” 

       “现在洗牌已经开始了。”早在2012年，胡问鸣就提出了这样的警告。

       4年后，工信部装备工业司副司长杨拴昌在2016年第十一届中国邮轮产业发展大会上透露，“十二五”期间，中国造船业整体利润比“十一五”期间下降了300亿元。

       中国船舶工业行业协会发布的2016年官方数据显示，这一年，全国造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%;承接新船订单量为2107万载重吨，同比下降32.6%;截至2016年12月底，手持船舶订单量为9961万载重吨，同比下降19%。

       造船业经济效益也在下降。2016年1月至11月份，全国规模以上船舶工业企业有1459家，实现主营业务收入6975.7亿元，同比下降1.6%;规模以上船舶工业企业实现利润总额147.4亿元，同比下降1.9%;重点监测企业营业利润率仅为0.5%。

       “前几年产能扩张得太厉害了，导致现在的需求不足以满足这样的产能需求，就连满足维持性的产能也成问题了。”胡可一说，经过多年的造船热潮之后，“今天造船行业的产能过剩问题是很难回避的”。

       “倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业”

 

 

       受航运市场持续低迷的影响，部分船东经营业绩持续恶化，船企交船难情况愈加明显。“(造船业)低迷状态是很多因素导致的，其中一个最重要的原因是全球航运不景气，导致造船订单减少。”胡可一说。 

       中国船舶工业行业协会称，2016年，新船市场有效需求严重不足，船企接单愈加艰难。多数船企处于一单难求的状态，订单严重不足，手持订单持续下滑，船台(坞)放空情况与日俱增，开工船舶明显不足。 

       造船企业正在进行一场订单争夺战。比如，在中船集团召开的2017年1月-4月份经济运行工作座谈会结束后，5月15日，该集团旗下安庆中船柴油机有限公司以“墙、枪、抢、呛、强”五字为纲来部署今后一段时间的工作。

       据该公司解释，“墙”是根基不稳固的墙，代表着当前严峻的市场环境;“枪”指将核心竞争力打造成应对外部环境的一杆“枪”;“抢”强调争分夺秒，要抢客户(订单、市场)、抢项目、抢质量、抢利润、抢时间;“呛”强调作风建设，认真做好相关工作的先期策划;“强”指强化危机意识、建立勇于担当的责任意识。

        2017年一季度，中国造船产能利用监测指数(CCI)为670点，与2016年一季度620点相比，提高50点，同比增长8.1%;与2016年四季度609点相比，提高61点，环比增长10%，指数出现企稳态势，但仍处于偏冷区间。

       “尽管今年行业状况略有好转，但这都是一些低价位订单。”在胡可一看来，低价订单并不能保证企业持续生存的基本需求。

       行业继续下行。中国船舶工业行业协会称，2016年全国共有59%的企业没有承接到新船订单，中小船企的倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业。江苏熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等国内骨干中大型船企深受影响，生产经营几乎停滞，甚至进入破产重组程序。 

       仅在2015年，超过20家大中型船企宣布破产。从2014年6月份至2015年底，包括STX大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂，先后申请破产重组或宣告破产。

       曾在2011年手持订单位居中国第一、世界第三的熔盛重工，股价一路狂跌，从最高时的每股8元跌至现在每股不到0.35元。这一过程只有不到7年的时间。

       2015年左右，有关熔盛重工“破产、降薪、裁员”等利空消息不断传来。这一年，张志熔向媒体表示，“我这十几年都投资在熔盛上，太累了，需要调整两三年，将来做些和能源有关的投资。” 

       复盘熔盛重工的发展之路，张志熔自陈有两大教训：一是产品线太分散，对新船厂来说摊子铺得太大;二是企业要谨慎选择贷款银行。据其介绍，熔盛重工在银行等金融机构中的总负债在高峰期约204亿元。 

       熔盛重工这一名称在资本舞台已经退出两年了。2015年3月13日，熔盛重工在香港召开特别股东大会，大会通过，熔盛重工的名称由“中国熔盛重工集团控股有限公司”更改为“中国华荣能源有限公司”(下称“华荣能源”)。 

       根据华荣能源2016年财报，在造船业板块，公司的毛亏损为人民币45.86亿元。为缓解风险，该公司取消了一批造船合约，并“通过精简组织结构、优化人员配置等”措施来“缓解生产压力”。

       转型、补短板、去产能

       “目前造船企业都在积极落实国家‘三去一降一补’政策，在努力去过剩产能的同时不断谋求转型升级。”中船海洋与防务装备股份有限公司(下称“中船防务”，600685.SH)董事长韩广德在接受第一财经1℃记者采访时说，在全球船舶海工市场持续低迷，全行业产能严重过剩的形势下，中船防务一方面在经历市场订单减少和低船价的冲击，也在应对内部资产整合后带来的内部管理和文化融合等问题，以及多厂运作管理和业务协同问题。但他认为，这对于中船防务来说，既是一种压力，也是公司内部改革转型的动力。 

       据1℃记者了解，中船防务在2015年资产重组后，对资源进一步进行了整合优化，如把广船国际研发技术、品牌和南沙厂区的设备设施进行了整合，黄埔文冲将防务装备和海工装备建造优势进行结构优化和补充，提升了中船防务的整体实力。

       今年1月至4月份，在BDI指数继续下跌的国际环境下，广船国际斩获6艘船舶订单，机电业务同比增长21%;黄埔文冲海洋工程业务接单同比增长了164%，钢结构业务接单同比增长了1064%。

       1℃记者从中船防务独家获悉，为了进一步提升效率，广船国际正在加大去落后产能的力度，2017年将基本消化荔湾厂区的100万吨造船产能。在韩广德看来，只有通过精简和做实的方式，才能达到“1+1>2”的效果。他认为，目前全国的造船厂数量过多，几乎每个沿海城市都有布局，有必要进行兼并重组，减少数量，化解产能，提高效率。

       “去年，整个世界的船舶订单平均下滑了80%左右，相对来说，中国的情况好一些，而中船防务的情况则更好。”韩广德说，“这得益于国家加强装备现代化建设和大力推进的‘一带一路’建设。”

        据申万宏源分析，中船防务有望成为集团旗下军船总装资产注入的核心上市平台。分析还称，中国海军未来发展方向是围绕航空母舰进行编队建设,中船防务或将充分受益于海军走向远海带来的超过7000亿的新增舰船建造市场空间。

        在转型方面，中船防务将加大对智能化船舶的研发力度。韩广德认为，未来船舶行业将转向智能化。“现在的传统型船到时候都有可能要进行改装或淘汰，从而又迎来新一轮的市场需求。”

        中船防务也在进行多元化经营，那就是在新的起点上的“回到以前”。“在上世纪八十年代，造船业务只占到50%，集装箱、钢结构占到30%，修船业务占到10%，剩下的则包括机电等业务。”据韩广德介绍，“广船国际造船业务最低的时候只占到20%到30%，但是现在造船已经占到90%，由于造船是周期性行业，那就变得很恐怖了，在市场低迷时把鸡蛋放到同一个篮子就有风险。”

        “我们也在转变，就是为船东提供优良的产品和服务。这就需要我们对市场的动向进行深入的分析。”胡可一向1℃记者举例，“比如，对美国页岩气的开发和运输，我们就提前介入进行分析潜在的需求，希望能够给船东提供一个贴合需求的解决方案。”

        江南造船的前身是成立于1865年的江南制造局，被誉为“民族工业的摇篮”，“中国第一厂”。据胡可一介绍，江南造船的优势并不是在船舶的吨位上，而是在船型的附加值、复杂程度和技术含量上。

        “从上个世纪九十年代开始，我们就很注重高技术复杂船型的开发。”胡可一说，“从补创新短板的角度来讲，短板是持续性并且是动态的。”

        兼并重组是大势所趋

        除了企业自身的改革、转型之外，企业之间的合并重组更是备受关注。

        在新一轮国企改革和央企整合如火如荼进行期间，2015年3月25日，中船重工和中船集团同时发布消息称，中船集团原董事长、党委书记胡问鸣任中船重工董事长、党组书记;中船重工原党组成员、副总经理董强任中船集团董事长、党组书记，即所谓北船和南船领导层对调。 

       两船一二把手有史以来的首次调换，加上南车和北车已宣布重组，推升了市场对两大造船集团可能进行合并的预期。

        紧接着，2016年10月8日，胡问鸣首次向媒体作出“造船业合并是大势所趋”，“南北船合并这件事，我们一切听从中央的安排”的回应。从此，“南北船合并只是时间问题”的说法几乎成了业内的共识。

        两船出身同门，后来才按地域南北分道扬镳。1999年7月，中船总公司将旗下企事业单位进行拆分，组成两家特大型国企。以长江为界，长江以北包扩武汉在内的造船工业都属中船重工;长江以南属于中船集团。业内称为南北船。

        经过十多年的发展，两船都已成为资产过千亿、拥有大批子公司、科研院所的大型集团。目前，两船各拥有3家上市公司：中船重工旗下包括中国重工(601989.SH)、中船动力(600482.SH)、中电广通(600764.SH);中船工业旗下拥有中国船舶(600150.SH)、中船防务(600685.SH)、中船科技(600072.SH)。

        央企合并原因无外乎两点，一是优势行业的企业合并形成合力更好地参与国际竞争，二是产能过剩或者不景气行业的企业通过合并减少恶性竞争，做大做强。

       “同一艘船，有的出10亿，有的出9亿，不少订单只求保本不亏。”上述国内某船舶央企一位高层对1℃记者说，“这样企业怎么能够挣到钱?现在造船订单少了，整合对有序竞争有好处。所以说，合并是有好处的。”

       胡问鸣则表示，南船、北船上世纪90年代因为竞争需要而分开。1999年的时候，中国的船舶业只占世界份额5%左右，但现在已经占到世界份额的逾30%，为世界第一。因此我们的竞争对手变了，面临着国际化的竞争。在这个时候，作为央企领军者，需要把眼光瞄准国际，瞄准国际上的强手。

        “在我看来，两个集团分开有利于竞争，对行业的发展是有好处的。”胡可一说，“但无论是合和分，在合以后，我觉得其效果没有中车这么明显，因为船厂本身就是一个竞争的行业，比如两家在分开之前，总公司下面很多船厂之间都是有竞争的。”

        胡可一认为，合和分各有利弊。“合了以后，是不是能把船厂整合起来实现集团层面上的集中经营?现在，没有合之前，船厂之间也在整合。”他说，“如果两大集团合并之后，这些船厂还是原来的具有相当自主经营权的船厂，只不过是集团机关合起来了，意义并不大。”

       一位不愿意透露姓名的造船央企高管向1℃记者表示，今年是中国船舶行业进行深化改革的一年，如何把握市场，将决定造船业的未来走向。