近年来，夏季北极海冰面积整体上呈缩小态势，使得北极的商业航运价值显现出来。9月16日，中国“天健”号货轮顺利通过北极东北航道的维利基茨基海峡。此前，率先通过这一区段的“莲花松”号货轮8月22日经俄罗斯破冰船破冰引航；随后，“大安”号货轮、“天乐”号货轮和“天福”号货轮分别于9月6日、8日和12日独立航行安全通过。至此，今年取道北极的5艘中国货轮已全部通过这一东北航道最险难航段。

       位于俄罗斯泰梅尔半岛和布尔什维克岛之间的维利基茨基海峡，是从北冰洋的边缘海拉普捷夫海到喀拉海最短、标志最明显的航道，也是东北航道冰区面积最大、冰层较厚、流冰最多的危险区段。

       自2013年“永盛”号货轮首航东北航道以来，中国商船已第4年往返于这条新国际航道。而2013年也是中国深入参与北极事务的新起点——这一年的5月15日，中国正式成为北极理事会的观察员国。

       实际上，中国参与涉北极活动已近百年历史。早在1925年，当时的民国政府签署了涉及北极的《斯瓦尔巴条约》——非北极国家参与北极活动的重要法律依据。条约规定，斯瓦尔巴群岛主权属于挪威，但在遵守挪威法律的前提下，各缔约国的公民可自由出入，从事正当的生产和商业活动。

       1971年中国恢复联合国合法席位之后，中国开始参与有关北极的全球治理。1990年代，随着极地科考的深入，中国为北极治理提供了大量知识和数据。2004年，中国首个北极科考站黄河站在斯瓦尔巴群岛的新奥尔松建成，标志着中国北极科考进入新阶段。

       2010年后，北极东北航道开始断断续续开放，中国也开始更多地参与北极开发活动。特别是2013年5月正式成为北极理事会观察员国后，中国在北极的科考活动日益深入，商业运营也逐渐初具规模。
 
       包括中国商船在内的越来越多的船舶之所以取道东北航道，一方面是北极海冰面积缩小的整体趋势使东北航道的通航条件有所改善，更重要的是取道这里将大幅缩短由西太平洋到北大西洋的航运距离，从而缩短时间、减少成本。比如，2013年时“永盛”号从江苏太仓出发，航行27天后停靠荷兰鹿特丹，比经苏伊士运河航线缩短2800多海里，时间少用9天。而“天健”号从连云港到首个卸货港丹麦埃斯比约，约航行25天、7670海里，比走苏伊士运河缩短3390海里，节省约12天。

       除了每年7月中旬至10月中旬适合通航的东北航道（从白令海峡沿俄罗斯沿岸至北大西洋），北极还有西北（从白令海峡经加拿大北极群岛至北大西洋）和中央（从白令海峡穿越北冰洋中央公海直至北大西洋）两条航道。但由于海冰和气候等综合因素限制，这两条航道目前仍仅适于科考活动。

       即便如此，中国科考船也在这两条航道留下了自己的足迹。今年8月30日至9月6日，“雪龙”号科考船首次成功试航西北航道。此前，8月2日至8月16日，“雪龙”号还历史性地成功试航中央航道。
 
       随着全球气候变暖、北极海冰加速消融，北极东北航道的适航时间正在变长，沿途基础设施建设也在不断加强，这条东亚与欧洲间距离最短的国际航道正在被越来越多的国际航运企业所关注。

       正是在这一背景下，今年6月，中方发布了《“一带一路”建设海上合作设想》，提出要与各方共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。据估计，到2030年东北航道的通航期将由目前的3个月左右扩展到半年左右，亚欧间总贸易量的四分之一将通过东北航道运输，届时将成为名副其实的“冰上丝绸之路”。