近日，彭博社高级航运分析师Rahul Kapoor表示，“2020年1月1日后，由于大多数的船舶需要燃烧更为昂贵的低硫燃油，亚洲内部和欧洲内部的供应链将遭受最大程度的冲击。”

　　“由于低硫油更为昂贵，这将使得较小的集装箱船舶变得更为低效（油耗方面），而那些较小的港口的合规燃油的供应也可能面临断断续续甚至是无油可加的局面。”

　　Kapoor表示，昂贵的低硫燃料将使船龄超过15年的船只“实际上失去竞争力”，增加船东把它们扔进垃圾堆的可能性。

　　其还表示，“此外，近年来，因为船东们在成本上升导致老船竞争力下降之前，船东们最大限度的榨取老旧船舶的价值，该类船舶的新船订造以及拆船速度都出现了“拖延”的状况。”

　　“我们估计，随着IMO 2020年限硫计划的实施，将有近30%的装载量在6000 teu以下的小型船舶被淘汰。”

　　然而，Kapoor表示，尽管规模较小的集装箱船队可能会遭遇一些“短期痛苦”，但随着“低效产能被淘汰”，航运公司将获得更多的定价权。

　　Kapoor表示，近十年来船东们一直致力于通过建造大型船舶扩大船队规模——反而忽视了较小集装箱船舶的建造，这就导致了新船订单规模的缩小，进一步加剧了运力供给的短缺。

　　“那些载箱量小于3000teu的船舶是地区贸易的运力支柱，对于货物的无缝物流运输至关重要。”

　　另一方面，Kapoor表示，大型船舶的拆解情况目前并不乐观，因为大多数的这些长距离运输的船舶都是在过去10年里被新建造交付的。

　　但他同时也表示，亚欧以及亚洲到美国航线的长途船舶可能不会面临类似小型集装箱的这种困境。“因为大多数的这类型船舶都是掌握在大型航运公司以及大型船东手上，而这些船舶很多都安装了脱硫设备或者船东们/运营商都提前做好的供油的准备。”

　　其表示，截至5月底，全球集装箱船队中多达16%(按船舶数量计算)和36%(按运力计算)都配备了洗涤器，其中大多数都是超大型集装箱船舶ULCC，这些船舶主要投入亚洲和美国的东西方主要贸易航线上。

　　他补充称:“我们预计，像上海、新加坡、鹿特丹和洛杉矶-长滩港口综合体等大型港口将能够为ULCC提供低硫燃油。”（ 信德海事）