2019年，宏观形势错综复杂，各领域风险与不确定性增大，导致航运业发展前景不明朗，船东投资热情消退。同时，由于限硫令细则尚未清晰与执行不确定性，部分新造船项目未能落实。在上述因素叠加作用下，2019年，全球造船市场新船需求明显回落，仅成交订单1151艘、6481万载重吨，同比减少32%。2019年，全球造船完工量出现增长，为1406艘、9839万载重吨，同比增加22%。截至2019年末，全球手持订单量为3016艘、18637万载重吨，同比减少17%。

　　2020年，航运基本面有望向好，但考虑到航运业中长期发展的不确定性，以及肺炎疫情将对2020年经济、贸易、航运等带来显著的负面影响，预计造船市场新船成交量将比2019年有所回升，但仍然不抵造船完工量，全球手持订单将进一步萎缩。同时，主要造船国和地区竞争依旧激烈，船企仍将面临较大的经营压力，企业垄断格局将进一步显现。中日韩将加快推进智能化、绿色化发展，助力船舶工业转型升级。

　　一、2019年世界船舶工业发展特点

　　2019年，世界造船业仍处于低谷，市场形势依然严峻，中日韩延续激烈的竞争态势，“中韩争霸”格局进一步显现。主要船企经营压力仍然较大，不得不采取有力措施，加快推进兼并整合，加强国内外合作，改善组织架构，推进技术研发。此外，中日韩三国政府均出台了支持本国造船业发展的政策和规划，以推动产业转型升级。

　　（一）全球竞争格局延续激烈态势

　　1、中日韩垄断新船市场，“中韩争霸”格局凸显

　　2019年，中国、韩国、日本三国继续垄断全球新船订单，全年分别承接新船订单2856万载重吨、2357万载重吨、1121万载重吨，全球占比分别为44%、36%、17%，合计占比达到97%，其中，中国排名全球第一。但从修正总吨角度看，韩国全年承接新船订单943万CGT，全球份额37%，连续两年全球第一，中国和日本分别承接新船订单855万CGT和328万CGT，全球占比分别为34%和13%。总体来看，全球主要造船国之间的竞争，突出体现在中韩两国对于世界造船中心的角逐，日本国际竞争力已经大不如前。以载重吨和修正总吨计，2019年中韩两国新船订单量的全球份额合计分别达到80%和71%。

　　2、韩国主攻高端船型，中日集中传统船型

　　具体分船型来看，韩国方面，液化天然气（LNG）船、油船和集装箱船是2019年新船订单的主要构成部分，以修正总吨计，分别占韩国新船订单的44%、19%、18%，特别是在批量化的大型LNG船、超大型集装箱船、超大型油船（VLCC）市场具有绝对竞争优势，在其他船型领域竞争乏力。中国方面，2019年新船订单集中在散货船和油船，以载重吨计的国际份额分别为59%和22%，细分船型以好望角型散货船与中小型油船为主，此外，在集装箱船、液化气船、客船以及其他特种船市场领域也有一定斩获，接单船型呈现多元化。日本方面，2019年新船订单集中在散货船和油船，合计占比接近90%。其中，散货船仍是主力船型，占比超过60%，细分船型以巴拿马型散货船为主；油船新船订单量占比大幅增加，订单主要集中在VLCC；集装箱船订单量大幅下滑。此外，LPG船新船订单量出现一定增长。

　　（二）中国船企业绩好转，日韩多经营不善

　　1、中国船企经营业绩好转

　　根据中国船舶工业协会统计，2019年1～11月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值3443亿元，同比增长3.1%；船舶行业80家重点监测企业完成出口产值1270亿元，同比增长3.1%；船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入2596亿元，同比增长2.2%；利润总额21.3亿元，同比增长23.8%。

　　2、韩国现代重工效益最好

　　现代重工集团效益最好，大宇造船海洋和三星重工效益下滑。从营业收入看，现代重工和三星重工营业收入实现同比增长，而大宇造船海洋营业收入同比下降。从营业利润和净利润看，现代重工成功实现扭亏为盈，而大宇造船海洋盈利大幅降低，三星重工大幅亏损。现代重工扭亏为盈主要得益于造船业务量增加、韩元贬值、工程损失准备金减少等；大宇造船海洋和三星重工利润下降的主要原因是多艘在建钻井船相继遭到撤单，一次性开支显著增加，两家船企正在尝试出售这些撤单钻井船，但低油价使转售钻井船的计划前景黯淡。

　　3、日本多数船企出现亏损

　　当前日本船企面临各项成本居高不下的压力，包括环保法规要求产生的成本不断增加、包括轧钢在内的原材料价格持续上涨、劳动力短缺导致外包成本增加等，这些成本不断压缩着企业的盈利空间。日本船企2019财年前三季度（4～12月）的经营业绩表明，大部分船企营业收入出现同比下滑以及营业利润转盈为亏或亏损扩大，收入下滑主要由于船舶建造量减少，利润萎缩主要由于日元升值计提大量减值准备以及成本上涨。其中，日本联合造船、川崎重工、住友重工、名村造船、Sanoyas造船的营业利润均同比转盈为亏；三井E＆S的造船业务持续亏损；三菱重工和内海造船虽保持盈利，但利润水平同比下滑。

　　（三）持续推进兼并收购和破产重组

　　金融危机以来，新船市场持续低迷，产能过剩问题日益凸显，船企加快推进破产重组、兼并整合，以提升规模效应，特别是近两年大型造船集团合并势头迅猛，行业的头部效应愈发凸显，产业集中度不断提升，2019年，全球接单前十造船集团的合计接单量占全球市场总量的81%，同比提升4个百分点。

　　1、中国国有企业推进合并收购，中小船企继续破产重组

　　为了减少同业竞争、淘汰落后产能以及集中研发资源，2019年中国国有企业合并和收购动作频繁，一是中船集团和中船重工合并为中国船舶集团，成为目前全球排名首位的造船集团，未来将在上市平台、船厂业务的布局调整方面进行深度整合，压减部分低效产能，聚焦高端产品领域。二是招商局集团旗下的招商工业陆续收购中集集团、中航国际的船舶海工业务，组建国内第三大造船集团。招商工业正式托管中外运长航旗下金陵船厂（含芜湖江东船厂），陆续收购了中航威海、中航鼎衡以及德他马林（Deltamarin）船舶设计公司，积极推进海工板块与中集集团的内部整合。

　　此外，规模小、效益差的中小型船企继续出清，部分船厂彻底退出造船领域。福建最大的民营船企冠海造船因为盲目贷款扩张而导致资金链断裂、破产倒闭；大船集团子公司大船海工、大船船务和大船钢业因现金资产严重不足、无法偿还全部债务，进入破产重整或清算程序。伴随中国船企产能持续整合出清，造船产业集中度进一步提升，完工量排名前十的造船集团产业集中度由2013年的79.9%提高至2019年的90.0%。

　　2、韩国大型船企推进合并，中型船企加快重组

　　调整优化造船产业结构是《韩国造船产业发展战略》的重点战略任务之一。为应对产能过剩困局和加快造船业复苏，韩国推进大型船企的兼并收购和中型船企的重组整合。

　　韩国的现代重工集团和大宇造船海洋正在推进合并，合并后的规模将超过中国船舶集团，成为排名全球第一的造船集团。3月，现代重工收购了产业银行持有大宇造船海洋55.7%的股份；5月，现代重工成立二级公司韩国造船海洋株式会社（KSOE），统筹推进并购重组事宜，其原有造船业务和大宇造船海洋都将注入KSOE。目前，韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克斯坦、新加坡六个国家/地区正对交易进行反垄断审查，其中，哈萨克斯坦已批准同意此次交易，业界普遍认为通过欧盟和日本的审查是合并成功的关键。

　　此外，韩国中型船企的重组整合也取得进展。韩进重工与国内外债权方达成债转股协议，韩国产业银行成为韩进重工的最大股东。本国设备制造商HSG Heavy Industries和Curious Partners Investment组建联盟，以2000亿韩元的价格收购城东造船。韩国船舶分段、泵塔制造企业DHI收购了2017年关停的SPP造船，计划在2023年前投入500亿韩元用于设施改造和招聘员工。

　　3、芬坎蒂尼收购交易正在进行，新加坡海工巨头或将合并

　　芬坎蒂尼正在推进收购法国大西洋造船厂（原STX法国）的控股股份，进一步提升在邮轮建造市场的垄断地位。芬坎蒂尼从2016年开始着手收购大西洋造船厂，2018年与法国政府签订协议收购大西洋造船厂50%股份并从法国政府借入1%股份以便控股。目前，欧盟委员会正在对收购交易进行反垄断调查，预计将在2020年3月17日之前决定是否批准。

　　新加坡国有投资公司淡马锡将收购吉宝集团的部分股权，收购完成后，淡马锡对新加坡两大海工巨头——吉宝岸外与海事和胜科海事的控股比例均超过了51%，市场预计未来两家海工企业并购整合的可能性进一步增加。

　　（四）进一步加深国内外合作关系

　　1、中日加强合作，联手对抗韩国

　　日本船企由于汇率优势减弱、原材料成本高企、人工成本不断上升等原因，向中国合资船企转移技术和业务，打造中国造船业务成为经济增长点。同时，日本和中国重视并加强合作，分别利用技术和成本优势联合接单，联手对抗韩国。

　　日本向合资企业转移技术和业务，川崎重工将进一步强化与中国船企的一体化运营，分别向大连中远海运川崎、南通中远海运川崎提供LNG船、LPG船相关技术，并争取中国建造项目。三井E＆S在最新的业务振兴计划中披露，将其设计的“neo87BC”等多型散货船交由与扬子江合资设立的扬子三井建造，并向扬子三井提供LNG船相关技术，联合承接LNG船业务。中日在海工领域合作接单，三井海洋开发公司（MODEC）与大船集团联合接获康菲石油价值15亿美元的FPSO合同，打败了原本极有希望接获订单的三星重工。中国也向日本船企伸出橄榄枝，南通政府举办“日本船舶海工企业专题投资洽谈会”，邀请15家日本船舶海工企业参观洽谈，进一步拓展船舶海工产业链的合作，建设船舶海工产业基地。

　　2、组建造船联盟，打造科研联合体

　　日本船企通过成立造船联盟建立合作关系，以实现优势互补和效益协同，保持国际竞争力。日本排名前两位的今治造船和日本联合造船近期签署了《资本和商业联盟基本协议》，在资本合作方面，今治造船将收购日本联合造船新发行的普通股，在商业联盟方面，双方将在商船领域（除LNG船外）设立联合营销设计的公司，以及改善生产系统效率。双方将在2019财年末（2020年3月）达成最终协议，规定合作的具体细节，联盟将根据日本和海外的竞争法，在完成必要的程序后实施。此次今治造船和日本联合造船合作联盟的重点在于资本合作，将双方利益绑在一起，拉紧合作关系，打破此前造船企业合作联盟“虚而不实”的境况。

　　欧洲两大造船集团合作打造世界级军工造船厂。芬坎蒂尼和法国海军集团（Naval Group）合作成立合资公司NAVIRIS，双方各占50%股份，将在军用舰船的供应链、研发及测试方面实现互通共享，联合建造和销售军用舰船，打造欧洲领先的海军防务企业。

　　中国组建中国海工集团。4月，招商局工业、中集集团、山东省、深圳市和国投创新筹划组建“中国海工集团”。招商局工业和中集集团计划将双方海洋工程相关的资产和业务注入，山东省、深圳市和国投创新作为战略投资者，以现金注入。新组建的中国海工集团在华北、华东和华南拥有5个建造基地，在深圳、烟台、海门、瑞典、挪威、意大利拥有6个技术中心。12月，烟台市与中集集团签署战略协议，共同筹建中国海工北方总部。

　　中国积极打造科研联合体。船企结合多方优势搭建了多种科研联合体，校企合作方面，中远海运集团与上海交通大学签署战略合作协议，中国船舶集团与哈工程签署战略合作协议，在人才培养、科研攻关、技术创新等领域开展校企合作，推动产学研深度融合。多方合作方面，江南造船与上海交通大学等签订战略合作协议，共同促进5G技术和新工业革命的深度融合，发展智能制造。央地合作方面，中国船舶集团与广州市签署战略合作框架协议及共建中船广州智慧海洋创新研究院合作框架协议，重点在高端船海装备制造、海洋科技城建设、海洋污染防治、智慧海洋创新研究院建设等领域开展合作。

　　（五）持续推进技术研发

　　1、持续推进绿色化、智能化技术研发

　　主要造船国在绿色船舶、智能船舶、智能船厂等方面继续加大科技研发力度。绿色船舶方面，中国取得了一系列成果，部分技术研究处于世界先进水平，外高桥开发的32万吨VLCC EEDI低于基准线37.5%，是目前获得船级社认可的最大吨位双燃料超大型油船；安庆柴油机研制的具有自主知识产权的纯天然气发动机已获得批量订单；大船集团设计的20.8万载重吨LNG动力散货船和26万载重吨LNG动力超大型矿砂船已获ABS批复；招商局能源、中海石油气电、大船集团、劳氏船级社（LR）以及法国GTT将联合开发LNG动力VLCC。韩国正在着力发展各型LNG动力船舶，在船用锂电池动力系统、燃料电池动力系统等环保系统等方面取得了突破进展，并积极研发氢燃料动力技术和制定LPG动力船国际标准。日本不断研发各类LNG动力船型，川崎重工完成了20万载重吨LNG动力散货船设计，采用双燃料低速机作为推进系统；今治造船与NS United Shipping共同开发的LNG动力好望角型散货船设计获得了日本船级社的原则性批准；名村造船和川崎汽船共同开发25万载重吨LNG动力矿砂船概念设计，该设计的最大特点是在船体中心安装LNG储罐，在保持传统船型货物载重量的基础上扩大LNG储罐储量，延长航行距离，大幅提升运输效率。

　　智能船舶方面，韩国船企不断完善智能船舶解决方案，现代重工计划在ISS解决方案中补充在线网络安全组件，大宇造船海洋针对DS4？解决方案完善了船队监控智能电子海图、监测系统和发动机数字化系统，三星重工计划在SVESSEL智能船舶系统中应用发动机诊断和高科技控制技术。6月，大船重工向招商轮船交付了全球首艘30.8万载重吨大型智能原油船“凱征”号，该船节能降耗效果显著，每天可节省约1000美元的燃料成本。

　　智能船厂方面，现代重工联手韩国KT公司打造5G智能船厂，通过结合KT公司的5G网络、人工智能和大数据技术以及现代重工的机器人技术和造船专业知识，提高生产效率，增强安全性。

　　2、不断优化现有船型

　　韩国船企不断改进现有船型以保持竞争优势，三星重工将与瓦锡兰、ABS等合作研发下一代LNG船，新一代LNG船将应用空气润滑系统、智能船舶系统等先进技术。现代重工联手KSS Line设计建造了新型9万立方米VLGC，成为扩建后的巴拿马运河船闸可通过的运输量最大的LPG船，同时还开发了新型近海FLNG和3型FPSO。大宇造船海洋研发了采用新型奥氏体高锰钢和无晃动液货舱的9.8万立方米VLEC、16.5万立方米巨型乙烷/乙烯运输船和新型9.8万立方米乙烯运输船，通过开发新船型，大宇造船海洋不仅主导全球薄膜型液化气船市场，在B型储罐液化气船市场上也能居于领先地位。

　　日本船企持续优化散货船等主力船型，多数船企已经研发出符合环保法规的Kamsarmax型散货船，同时，正在开发新型灵便型散货船，在传统3.8万载重吨散货船的基础上，推出4万载重吨以上的标准化灵便型散货船；此外，也在积极开发环保型好望角型散货船，包括21万载重吨的Newcastlemax型散货船和传统18万载重吨散货船。除散货船外，船企还在推进VLCC和大型集装箱船等船型优化升级。

　　（六）改善组织架构，提升管理效率

　　现代重工分拆成立二级控股子公司。5月31日，现代重工召开股东大会，通过了法人分割议案，现代重工分拆为两家公司——非造船业务完全子公司“现代重工”和二级控股公司韩国造船海洋株式会社（Korea Shipbuilding & Offshore Engineering，KSOE）。6月3日，控股公司KSOE以及新成立的现代重工分别在蔚山地方法院申请注册。至此，现代重工完成收购大宇造船海洋程序的第一步。按照现代重工的规划，KSOE总部将设在首尔，统领现代重工、现代三湖重工、现代尾浦造船三家船企，并将在现代重工集团完成收购后管理大宇造船海洋。

　　日本造船企业不断调整优化组织架构，提升管理和运营效率，增强竞争力。名村造船推进旗下船厂整合和合作。名村造船旗下的佐世保重工在近两年的批量建造过程中出现生产混乱问题，名村造船计划对其组织架构和经营方式进行调整，并利用此次调整的契机，进一步整合旗下三家船厂（伊万里船厂、函馆船厂、佐世保重工）的资源，以增强业务的协同效应。名村造船统一负责新船营销和船型基本设计，旗下三家船厂将在生产设计、市场营销和原材料采购方面加强合作。日本联合造船在商船业务总部成立生产中心。日本联合造船由万国造船和石川岛播磨合并组建，旗下五家船厂历史悠久，且各自管理方式差异较大，影响整体运营效率。因此，日本联合造船新设立一个生产中心，通过整合各船厂资源以及制定综合生产计划，实现相关技术、方法的标准化与统一化，以提升管理效率和实现资源利用最大化。此外，日本联合造船建立管理创新部门，增强新产品研发能力；组建风险管理小组，提升订单风险化解能力；将设计总部从5个部门简化为2个，以确保设计资源的充分利用。

　　（七）政府大力支持本国产业发展

　　2019年，全球主要造船国家在研发、融资、产业结构调整等方面出台措施，进一步加强对本国船舶工业的支持和引导。

　　中国方面，2019年中央政府从船舶工业发展规划和区域发展两个角度推出了多项政策，推动中国船舶工业发展，提高技术水平和国际竞争力。产业发展规划方面，发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2019年版）》，取消了国内船舶代理须由中方控股的限制；发改委、商务部发布《鼓励外商投资产业目录（2019年版）》，鼓励外资参与智能船舶设计，鼓励外资投向高端制造、智能制造、绿色制造等领域；发改委等七部门联合印发《绿色产业指导目录（2019年版）》，推动绿色船舶制造、船舶港口污染防治等节能环保产业发展；中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，为建设交通强国提出了总体目标，并提出强化大中型邮轮、大型液化天然气船、极地航行船舶、智能船舶、新能源船舶等自主设计建造能力；交通部等七部门发布《智能航运发展指导意见》，为智能航运未来30年发展指明方向。区域发展规划方面，国务院印发《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区总体方案》，将临港地区打造成以深海技术、海洋观测、船舶关键技术、海洋资源开发利用为核心的先进产业链，形成海洋设备、资源开发利用的产业集聚区和具有全球影响力的海洋科技研究集聚区；中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，进一步提升了粤港澳大湾区在国家经济发展和对外开放中的支撑引领作用，为船舶产业在军民融合创新、新型海洋产业、绿色能源开发、现代邮轮游艇服务等方面提供了发展机遇。

　　韩国方面，2019年，韩国政府加大扶持补助力度，以帮助造船业尽快复苏。产业通商资源部发布《造船产业活力提升方案》补充措施，将在未来两年内继续对因造船业衰退而受到重创的5个城市提供减税及补贴等优惠政策，同时支出700亿韩元（约合6100万美元）帮助韩国船企进一步开拓LNG动力船等环保船舶市场。金融服务委员会鼓励银行为中小型船企提供3.5万亿韩元（约合30亿美元）的低息贷款，帮助企业缓解财务状况。海洋水产部计划通过新成立的船舶金融公司实施国家主导的重组和补贴项目，下单订造60艘LNG动力船，以振兴造船业。大力支持智能船舶，计划研发高附加值智能船舶，抢占市场新的制高点。由产业通商资源部和海洋水产部主持的自动航行船舶研发项目已经启动，总投资1603.2亿韩元（约合1.4亿美元），将为2030年50％的自动航行船舶市场提前布局。积极实施环保船舶支持政策，韩国国会通过《环保船舶法》实施令，将环保船舶转换政策对象扩大到内河船、客船、渔船、引导船、拖船等。海洋水产部计划在2030年前逐步使用清洁能源船舶替代目前的140艘政府公务船。政府培训LNG船专业设计人员，计划2019～2021年期间投入140亿韩元（约合1200万美元）。韩国政府认为，尽管近年来承接了大量LNG船和LNG动力船订单，但中小型船企和设备配套企业仍存在LNG船设计人员不足的问题，此举将有利于加强LNG船设计能力，创造就业机会，提高企业竞争力。

　　日本方面，2019年，日本政府除了按照惯例对前沿技术提供财政补贴外，还对建造渔船的船企提供灾后重建支持。此外，日本政府认识到产业联盟是应对当前激烈市场竞争的重要方式，支持船企联合接单、合作研发、统一采购以及组建联盟。新技术补贴方面，日本国土交通省（MLIT）分别对八项海洋资源开发相关产品技术和六个航运节能示范项目提供财政支持，旨在拓展海洋资源开发市场，以及满足环保要求，提升运营效率。重建船厂方面，日本东北地区的造船业受大地震影响遭到一定破坏，拖累了该地区核心产业渔业的发展，近年来MLIT为东北部中小型船企的搬迁和重建工作提供补贴支持，2019年9月，由五家船企合并成立的“未来造船”完工，新船企获得了73亿日元补助，可同时建造10艘大型渔船。推动产业联盟方面，MLIT计划通过财政支持推动船企成立联盟，构建共同承接订单、联合研发新型船舶、共享设计生产信息、统一配套产品规格的机制。MLIT在2020财年的预算中分配1亿日元用于船舶供应链优化领域，加强船企和配套厂商之间的联系。

　　二、2020年世界船舶工业发展展望

　　2020年，航运基本面有望向好，造船市场新船成交量将比2019年有所回升，但仍然不抵造船完工量，全球手持订单将进一步萎缩。主要造船国和地区竞争依旧激烈，船企仍将面临较大的经营压力，企业垄断格局将进一步显现。中日韩将加快推进智能化、绿色化发展，助力船舶工业转型升级。

　　（一）全球手持订单将进一步下降

　　当前，新船型的市场竞争优势已然显现，随着航运市场基本面有所向好，船东对船队的升级诉求将有所增加；另一方面，考虑到航运业中长期发展的不确定性，船东投资仍将普遍谨慎，同时肺炎疫情将对2020年经济、贸易、航运等带来显著的负面影响，进一步拉低全球新船成交量，预计2020年全球新船成交量将为6750万载重吨，仍将高于2019年水平。

　　此外，根据克拉克松统计，2019年初全球手持订单中计划全年完工交付船舶10417万载重吨，实际全年完工交付船舶9839万载重吨，全球完工交付率为94.5%。按相同方式计算，近三年的完工交付率均值为85%。当前全球手持订单中计划2020年完工交付船舶10512万载重吨，参考近年来的完工交付率，同时考虑肺炎疫情对制造业企业生产活动带来的负面影响，国内部分船舶存在一定延期交付风险，预计2020年全球造船完工量为9000万载重吨左右。

　　预计2020年全球手持订单难抵下降趋势。当前全球手持订单量为1.87亿载重吨，同比下降17.4%，自2004年以来首次触及2亿载重吨以下，与2008年的峰值水平相比更是大幅下降70%。考虑到2020年全球新船成交量依旧不抵造船完工量，全球手持订单量将进一步下降。

　　（二）主要造船国/地区竞争依旧激烈

　　中国船舶产业基础雄厚，具有劳动力、技术、资本等综合比较优势，在油散集主力船型领域已经形成较大的市场影响力，高端产品具备相应建造能力，技术和管理水平也在逐步提升，正由世界造船大国向世界造船强国迈进。但在短期内，受肺炎疫情爆发的影响，中国船企接单难度将明显增加，新船订单可能流向日韩。当前全球造船市场持续低迷的背景下，中日韩三国的竞争更加激烈，此次疫情无疑对中国造船业造成的负面影响也将更大。如果不能很好地保障生产进度，船东在下单订造时有可能更多地考虑日韩船企，日韩船企也会采取积极措施策略抢单，中国船企接单难度将大大增加。

　　韩国造船业在高技术高附加值船舶领域具有较强的技术优势和成本优势，可以通过批量化建造降低成本和提升效率，特别是在LNG船、VLCC、超大型集装箱船等高端船型领域处于垄断地位。同时，韩国积极推进智能船舶和智能船厂建设，确保领先竞争优势。日本造船业的国际地位近年来虽有所下滑，但凭借着过硬的产品质量和优质的服务吸引着一批忠实客户，日本将不断优化散货船等主力船型，巩固和加强产品质量、经济性能、绿色环保等方面的建造优势，确保产品竞争力。意大利、德国等欧洲国家在大型邮轮等客船领域依然占据无可替代的地位，欧洲造船业的国际地位明显提升，以修正总吨计，欧洲目前手持订单量的全球份额为17%，是世界造船业发展的重要一极。

　　（三）造船企业经营难度依旧很大

　　中国方面，尽管中国船企纷纷进行高端转型，发展多元产业降低经营风险，以及持续推进战略性重组，但受世界经济和航运市场复苏动能减弱、新船市场深度调整的影响，融资难、盈利难、接单难等深层次问题目前仍然存在。此外，短期内肺炎疫情爆发一方面进一步加剧国内船海企业的成本压力，另一方面通过人民币贬值增加企业美元计价合同的收入利润。从整体来看，2020年中国船企面临的形势依然严峻。

　　韩国方面，现代重工集团得益于近两年承接的批量化LNG船订单将在未来陆续交付，2020年的经营状况将进一步好转。但对于三星重工等受海工影响较大的船企，虽然降本增效措施效果正在逐渐显现，但仍需一定的回调时间，经营压力依旧很大。

　　日本方面，2020年，船企将同时面临开工不足和盈利困难的双重困境。全球造船市场疲弱，新船价格持续低迷，日本船企接单意愿不是十分强烈，手持订单不断萎缩，最多满足未来2年建造工作，船企开工不足问题将更加凸显，收入也将进一步下降。此外，劳动力成本高企、原材料价格上涨、汇率优势丧失等因素将使船企实现盈利更加艰难。

　　（四）企业垄断竞争格局显现

　　未来世界造船业供过于求的局面仍将持续，企业垄断竞争态势进一步显现。随着主要造船国在行业深度调整的背景下实现落后产能淘汰出清，全球造船产能回落至1.5亿载重吨，但仍远高于目前以及未来一段时期内的全球新船需求，世界造船业供过于求的竞争格局仍将持续，并将在很长一段时间内处于深度调整期。此外，随着新船有效需求不足成为常态，造船企业之间的竞争将更趋激烈，新船订单将集中在少数实力雄厚的大型造船集团，世界造船业垄断竞争格局进一步显现。

　　面对全球日趋激烈的竞争格局和造船集团巨型化的发展趋势，政府和企业已经意识到合作是保持竞争力的主要方式，未来将进一步推动企业和产业间合作。预计将有越来越多的船企建立合作关系，政府也将从优化产业链的角度，提供财政支持，鼓励造船企业和上下游企业加强合作。除了合作以外，运营良好的船企将进一步兼并收购经营困难的船企或工厂，以增强规模效应。通过合作和收购，全球造船业的产业集中度将进一步提升。

　　（五）智能化、绿色化加快发展

　　随着新一轮科技革命的迅猛发展，新一代信息通信技术与造船技术深度融合，劳动力成本因素对于造船业转移的影响力大幅减弱，技术因素的重要性越发凸显，世界主要造船国将继续加大科技研发，抢占技术高地。

　　中国方面，在航运市场发展自身需求驱动和外部形势迫切要求下，围绕动力推进系统的革命性技术变革、船型优化设计和船舶智能化系统研发等方面将进一步加快。绿色船舶方面，将进一步推动电动船舶和氢燃料电池发展，研发高效储氢技术和研发氢内燃机。智能船舶方面，智能航行技术将从技术研发走向实船验证，未来将推动集装箱船、客渡船、公务船和消防等特种船智能化技术集成应用。

　　韩国方面，智能化方面，一方面将继续加快建设智能船厂，充分利用5G网络、人工智能和大数据技术，另一方面不断强化现有的智能船舶解决方案，在无人船舶领域积极布局；绿色化方面，将继续发展LNG、LPG、锂电池、燃料电池等动力系统；关键设备系统方面，将重点研发LNG船货物围护系统等LNG船关键系统，以继续保持在LNG船市场的垄断地位。此外，韩国船企还将继续在冰级船舶等新式船型方面加大科研投入，以增强差异化竞争能力，抢占高端市场。

　　日本将致力于推动船舶制造向数字化、网络化、智能化发展，对船舶工业进行调整布局，以打造竞争新优势。此外，国际航运和造船新规范、新公约、新标准密集出台，船舶产品节能、安全、环保要求不断升级，日本船舶工业将进一步巩固和加强在产品质量、经济性能、绿色环保等方面的建造优势，不断提升核心竞争力。（中国船舶报）