受新冠肺炎疫情影响了马士基线下部分服务，直接导致马士基的数字平台使用率上升了90%。

　　仅仅只是其中部分业务将由其最新的货运线上平台来处理，马士基刚刚将货运线上平台引入集装箱市场。

　　据悉，马士基即将投资一系列线上平台，旨在吸引不同规模和兴趣的托运人。截至目前该集团运营着五、六个不同形式的线上平台，包括Maersk Spot、Twill和CaptainPeter，还有7月底上市的Maersk Flow。

　　而航运公司拒绝采用“一刀切”的方式来满足线上预定的需求，因此新线上平台将目标锁定在中型货主身上。

　　马士基表示，新线上平台将简化集装箱运输，减少周转时间，降低成本并提高透明度。

　　据Sea IntelligenceConsulting首席执行长兼合伙人Lars Jensen说，这种情况似曾相识。在过去20年里，承运人推出的每一种跟随时代的决策都是合理的。

　　Maersk Flow等新一代线上平台面临的挑战，在于它们如何执行集装箱运输。

　　Lars Jensen同时也提出质疑：“它是否有一些具体的、比上一代更好的功能？”

　　事实上，马士基在推出最新线上平台之前，进行了全面的研究。调查询问了大约100家中型托运人他们面临的问题。

　　马士基供应链管理和电子商务物流全球主管Martin Holme表示:“一年前我们就像研发该线上平台，当时我们看到这些中型企业真的在苦苦挣扎。航运和物流不是它们的核心业务——它们往往没有任何运输工具。中型企业使用电子邮件和Excel管理供应链。这是费时的、容易出错的、被动的。这导致了能见度差，缺乏对供应链的控制，给他们自己和客户带来了负面的惊喜。”

　　新冠肺炎疫情影响航运业 新冠肺炎疫情再次证实了这样一种观点，即中小型货主需要一个平台来完成他们的运输。

　　Holme表示，马士基的许多集装箱航运客户最初在新冠肺炎疫情爆发后实施危机管理，但是随后来影响扩大后，马士基发现他们需要加强对运输的管控。

　　Holme说:“新冠肺炎疫情期间，你需要能够迅速做出反应并采取行动，要做到这一点，你需要具备管理能力和透明性，这是托运人所缺乏的。”

　　马士基发言人ChristianKjaergaard-Winther称，以营收衡量，马士基旗下的线上平台是全球最大的企业对企业在线服务之一。

　　在建立门到门集装箱运输网络的竞争中，有着来自其他运输公司的大量竞争，尤其是达飞(CMA CGM)旗下的Ceva Logistics。

　　上周，赫伯罗特公司推出了自己的产品，旨在处理甩货问题。

　　作为马士基的竞争对手，它承诺避免甩货，因为甩货会导致货物延误、更多的管理工作和额外的商业成本。

　　线上平台的多元化 线上平台的多样化反映了托运人的不同需求。

　　而船舶运营商认为，他们需要针对不同需求的客户提供多种不同的线上平台。

　　Jensen说:“不管你是耐克、Kuehne & Nagel还是每年进口一箱的汽车修理工，你的需求都是不同的。”

　　Holme认为，Maersk Flow不太可能吸引大型船舶运营商，而大型托运人专注于管理合同。同时MaerskFlow也不针对每年只进口一到两个箱子的小型运输商，小型运输商可以选择Twill平台。

　　这些线上平台有助于马士基实现供应链数字化的长期战略。

　　一些人认为这是对来自外部航运的玩家的威胁的回应。

　　一段时间以来，人们一直在猜测，像亚马逊这样的大型托运人可能会承担起自己的作为承运人的职责。但通过收购相关业务，马士基增强了自己在抵御这种威胁方面的地位。

　　其中包括位于美国的仓储和分销公司Performance Team和瑞典的KGH Customs Services，KGH Customs Services是欧洲贸易和海关管理服务的专家。(航运界)