未来6周将迎来拥堵高峰

丹麦研究和分析公司Sea-Intelligence通过HMM2020年11月16日至2021年12月16日发布的拥堵更新，研究了与两个集装箱码头相关的拥堵加剧以及与码头相关的多式联运拥堵情况。

北美的终端拥堵指数显示，拥堵在2021年9月中旬达到顶峰，然后在10月初出现短暂的暂时改善。然而，这种改善很快被逆转，拥堵达到创纪录的高位。

事实上，欧洲的终端拥堵问题正在恶化，并且在北美持续处于历史高位，没有任何改善的迹象。在多式联运拥堵方面，北美的情况继续恶化，而在欧洲，最近也略有恶化的迹象。

从中国上海发往欧美地区的航线载运率可知，基本属于满载情况，运价也是持续上扬，这表明背后的需求旺盛。各船公司美加航线船舶返回情况可以看出舱位越来越紧张。期间，跳港、停航频繁发生，已经出货的和计划出货的都要做好防范。

Sea-Intelligence的首席执行官总结道：“随着我们进入春节前的高峰期（在接下来的六周内），这种情况很可能会在好转之前变得更糟。”

运力转移 区域运价上涨

众所周知，从2020年下半年到2021年底，由于东南亚地区的舱位和空箱设备和空前飞涨的需求，全球海运承运人将他们的能力重新定向到横跨太平洋和亚欧的贸易区。此举导致区域运费上涨，为区域集装箱承运人重新夺回黑海市场份额提供了机会之窗。

需要思考：这是区域承运人增加市场份额的真正机会还是只是短期的市场收益？

来自交通行业投资咨询集团Informall BG的Vassiliy Vesselovski分享对于黑海市场现状的看法（有删减）。

海运承运人的运营方法将区域运费率提高到区域班轮经济无法实现公平回报的水平。他们的经营现状不符合全球在该地区创造的运费。最终，区域航线会缩小其市场份额，并将其船队重新定位到具有经济可持续运价的其他贸易航线。

然而，在跨太平洋和亚欧航线即期运价飙升后，区域物流管理不再是全球承运人的首要任务。显然，他们目前的首要任务是尽快将空箱运送到东亚地区。

全球承运人自然而然将重点放在直飞欧洲港口的货运量上，青睐多式联运腹地短的地区，收集该地区可用的空集装箱并迅速撤离以提高其海洋容量。此外，一些乌克兰货运代理表示，目前该地区几乎所有承运人都经常拒绝进出黑海的区域（地中海）预订。

市场竞争减少导致区域运费上涨。例如，今天从土耳其枢纽到乌克兰和俄罗斯的费率几乎是新冠大流行前时期的2倍，而且预计费率不会暴跌。区域运费上涨和全球承运人活动减少使区域航线得以发展和开发新服务。考虑到地中海和黑海市场都在不断增长，这对于区域航运公司来说无疑是一个积极的趋势。

此外，目前至少还有另外两个趋势正在影响该地区的航运模式：

第一个趋势：当地货主将他们的贸易模式从中国转向黑海和地中海市场，特别是避免了高昂的跨洋运费。此外，目前全球主要集装箱枢纽（尤其是亚洲）的不稳定运营进一步促使贸易商在区域市场寻找替代品，以缓解主要的交付延误。

第二个趋势：“本地生产，本地购买”。在部分地区生产中断和劳动力成本增加的情况下，我们观察到制造基地迁往地中海地区。这意味着最终区域贸易量将增长，而某些货物类别的跨洋贸易量将减少。例如，就各种商品和商品的区域贸易量而言，土耳其是最大的国家之一，其地理位置和生产能力可能会吸引一些以前以中国市场为导向的贸易商，从而为区域线路创造机会。我们相信这些趋势将在不久的将来对区域运营商的地位产生积极影响，使他们能够开发新的线路服务。

目前，地中海枢纽正受益于运输时间和没有终端拥堵。同样，黑海枢纽可能会争夺对俄罗斯和东欧的交付。最终，拥有足够吨位和设备的雄心勃勃的区域航线（无论是预订新建订单还是租用船只）将扩大其对海洋贸易航线的服务，并为全球企业创造新的竞争。

随着区域集装箱承运人的新兴机会，我们可能预计那些过去曾为远东贸易服务的班轮运营商对地中海和黑海直接服务恢复的兴趣增加。万海航运和太平洋国际航运（PIL）等航运公司可能属于其中之一。当全球企业满负荷返回该地区时，他们很有可能会遇到今天看不到的市场竞争者。

黑海地区由5个国家组成：保加利亚、罗马尼亚、乌克兰、俄罗斯（黑海沿岸）和格鲁吉亚。该地区拥有多样化的贸易线，市场在主线和区域交易量上都在增长。根据 Informall BG的数据，该地区2021年前九个月的集装箱总周转量为2,326,889 TEU，包括空箱和1,801,473TEU的满载集装箱。在2021年9 月期间，载货集装箱增加了4.45%，这表明市场逐年增长。重要的是要强调黑海市场在进出口贸易方面非常平衡，数据显示所有提到的国家（格鲁吉亚除外）都显示出很高的设备平衡效率。

全球航运联盟的所有成员都活跃在黑海地区，但HMM除外。2M Alliance (Maersk Line，MSC)占满载集装箱总周转量的47.1%，Ocean Alliance(CMA CGM，COSCO，Evergreen，OOCL)占另外25.1%，THE Alliance(Hapag Lloyd，ONE，Yang Ming)在2021年的9M期间为11.4%。

全球航线确实在地中海和黑海地区占据主要份额，这限制了区域航线的增长，但是，由于上述原因和趋势，我们可能会在不久的将来看到不同的情况。

为顺应市场趋势，Medkon Line和Akkon Line等区域性运营商于2020年第四季度向CTO（HHLA Group，乌克兰）和DP World TIS（DP World，乌克兰）、NUTEP（俄罗斯）终端推出船舶服务，首次以满足托运人的新兴需求。他们目前在黑海装载集装箱的份额相当小，分别约为0.13%和0.26%，然而，进入该地区的决定证实了区域承运人确实受益于缩小的海运承运人在区域贸易中的活动。

区域航线的机会即将到来，尽管时间相对较短，可能要到2025年。新加入的船公司有一个时间窗口来获得黑海和地中海地区的市场份额，而成熟的区域班轮运营商则有机会加强他们的地位并将其服务扩展到该地区以外的海洋。

很明显，区域班轮服务的格局也发生了同样的变化，其他区域贸易密集的当地市场也在发生变化。